眼看著“氫風(fēng)”勁吹，風(fēng)力越來越大，有人發(fā)出“過熱了”的擔(dān)憂之聲，認(rèn)為氫燃料電池汽車有重現(xiàn)純電動汽車眼下窘境之虞。應(yīng)該說，這種擔(dān)憂是有道理的，因為無論是企業(yè)、行業(yè)還是地方政府，資源稟賦是有差別的，不可能都笑到最后。

目前，已有30多個省級和地市級的政府亮出了氫能經(jīng)濟(jì)規(guī)劃，大多涉及氫燃料電池和氫燃料電池汽車。至于GDP過萬億元的省市那就更不用說了，大多立下了三五年之后技術(shù)國內(nèi)先進(jìn)、國際一流、打造完整氫產(chǎn)業(yè)鏈的宏愿。與其他觀察人士一樣，筆者相信樹下此宏愿的地方政府還會有不少。

中央政府的排兵布陣也遠(yuǎn)未結(jié)束。僅就今年上半年來看，為更好地發(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)和氫燃料電池汽車，各部委至少發(fā)布了15份文件。比如，4月10日，國家能源局印發(fā)《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，將氫能列入能源范疇;4月23日，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，將氫燃料電池汽車補貼方式調(diào)整為“以獎代補”;6月4日，交通運輸部印發(fā)《內(nèi)河航運發(fā)展綱要》，提出要探索發(fā)展燃料電池等動力船舶，研究推進(jìn)氫能的應(yīng)用;6月22日，國家能源局印發(fā)《2020年能源工作指導(dǎo)意見》，提出要制定實施氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

資本市場自然也在盯著燃料電池行業(yè)的進(jìn)展，砸下重金者越來越多，金額也越來越大，目前已有上百家上市公司注資氫能和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈。在資本市場大力改革的政策背景之下，可以預(yù)見，氫能產(chǎn)業(yè)的上市公司將會顯著增加。

在“氫風(fēng)”吹拂之下，“氫谷”、“氫都”、“氫能走廊”像蘑菇一樣一個接著一個冒了出來，的確有“村村點火、戶戶冒煙”、“大干快上”的特征。不過，與四五年前的“電動汽車風(fēng)”比起來，甚至與1990~2010年的傳統(tǒng)汽車“合資風(fēng)”比起來，“氫風(fēng)”有很大不同，積極面更得人心。

能源是人類社會和經(jīng)濟(jì)生活的一個底座。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)要轉(zhuǎn)型升級，“底座”也需要轉(zhuǎn)型升級。我國是抑制全球氣候變暖的《巴黎協(xié)定》的締約國，承諾到2030年左右碳排放達(dá)到峰值，時間已然不多。從全球看，能源去碳化已成為各大經(jīng)濟(jì)體新的經(jīng)濟(jì)主攻方向。從眼前來看，擺脫新冠肺炎疫情之后重啟經(jīng)濟(jì)，同時促進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，氫能是一大抓手。所以，以氫燃料電池汽車為標(biāo)志的氫能經(jīng)濟(jì)是一項涉及整個社會的宏大工程，遠(yuǎn)不是汽車尾氣排放有害物降至零的簡單問題，而是一個能源去碳化的大問題。其中，把氫氣轉(zhuǎn)化為電能的氫燃料電池是氫能經(jīng)濟(jì)的核心產(chǎn)品和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，汽車只是氫燃料電池的應(yīng)用場景之一。于是，我們看到，能源、交通、化工等行業(yè)的巨頭參與進(jìn)來了，形形色色的資本也涌了進(jìn)來，這意味著未來燃料電池產(chǎn)業(yè)誰主沉浮、誰執(zhí)牛耳，并非汽車企業(yè)專屬。

“氫風(fēng)”不像傳統(tǒng)汽車“合資風(fēng)”，只是汽車行業(yè)自己的事情;它有點像“電動汽車風(fēng)”，涉及其他行業(yè)，汽車的“心臟”不再由車企完全掌控。筆者認(rèn)為，如果把“氫風(fēng)”比作季風(fēng)的話，“電動汽車風(fēng)”好比是谷風(fēng)，雖然都是風(fēng)，但影響范圍不在一個層次上，影響力也不可同日而語。所以說，“氫風(fēng)”的背景很宏大，涉及的行業(yè)很多，參與者五花八門。

“氫風(fēng)”的另一個積極面和特征是合作比較密集，好于“合資風(fēng)”和“電動汽車風(fēng)”。當(dāng)然，與發(fā)達(dá)國家比起來，與企業(yè)和地方政府之間的合作比起來，活性還不夠。若論車企合作，不得不提一汽、東風(fēng)、長安三大央企日前再次攜手，與業(yè)外兩家企業(yè)合建中汽創(chuàng)智科技有限公司，氫燃料電池技術(shù)是主攻方向之一。顯然，是深重的危機感把三大央企逼到了一起。無論是燃料電池的技術(shù)水平，還是氫燃料電池汽車示范運行數(shù)量，三大央企的成績都不與他們的地位和聲望相稱。過去，中國大車企素有自視甚高的毛病，往往“雞犬之聲相聞、老死不相往來”，如今已開始相互走動，雖然可能彼此還有提防心，但畢竟邁開了步子，值得贊賞。筆者相信，全國人民都希望他們的合作之樹能夠茁壯成長，及早開花結(jié)果。若論中外合作，最惹人眼球的是6月5日豐田與5家中國企業(yè)合資成立研發(fā)燃料電池汽車公司這條新聞，媒體也對此高度關(guān)注。若論地方政府合作，6月4日，津陜兩地的陜鼓集團(tuán)、榮程集團(tuán)、西安瀚海氫能、中建西北設(shè)計院四家企業(yè)在兩地政府見證下簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，致力于共建西部氫都，帶了個好頭。

在筆者看來，合縱連橫的模式還應(yīng)該再豐富一些，讓生產(chǎn)力要素得到最佳組合。7月6日，韓國現(xiàn)代汽車推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池重卡XCIENT，首批10輛車裝船運往瑞士。美國的尼古拉公司近日名聲很大，一個月前上市時的市值高達(dá)1143億元人民幣，早就傳出要量產(chǎn)氫燃料電池重卡的消息，如今現(xiàn)代汽車悄悄地跑到了前面。不過，尼古拉公司創(chuàng)造的全生命周期打包租賃的商業(yè)模式倒是值得漂浮在“氫風(fēng)”風(fēng)口的中國企業(yè)借鑒。尼古拉公司向用戶承諾，氫燃料電池重卡的總擁有成本會降至與柴油車相當(dāng)?shù)乃剑伺e讓該公司在前年年底就贏得了1.4萬輛訂單。在國內(nèi)，也有用戶投資研發(fā)公司的例子，與此有異曲同工之妙。

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