作為一種理想的清潔能源，又有望在汽車上推廣應(yīng)用，近年來，氫能產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車的熱度居高不下。10月15日，氫燃料電池汽車發(fā)展再次迎來積極信號，工信部在《關(guān)于政協(xié)十三屆全國委員會第三次會議第1438號提案答復的函》中提到，工信部高度重視氫燃料電池汽車發(fā)展，下一步，將加快推進《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021–2035年)》報批發(fā)布工作，明確氫燃料電池汽車的發(fā)展目標和重點任務(wù)。從這則消息來看，氫燃料電池汽車的發(fā)展有望盡快迎來國家層面的發(fā)展規(guī)劃。

事實上，我國氫能產(chǎn)業(yè)正在快速發(fā)展，中央及地方支持政策密集出臺。據(jù)中國電動汽車百人會統(tǒng)計，截止今年6月，全國范圍內(nèi)省及直轄市級的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃超過10個，地級市及區(qū)縣級的氫能專項規(guī)劃超過30個，包括廣東、江蘇、山東、安徽、四川等在內(nèi)的眾多省市都推出了相應(yīng)的推廣補貼政策，各地方政府紛紛設(shè)立加氫站建設(shè)目標，并從產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、氫燃料電池汽車推廣、固定式發(fā)電應(yīng)用等方面提出了發(fā)展目標和行動計劃。

不過，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度而言，我國氫能產(chǎn)業(yè)仍處在發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)鏈中許多方面還面臨著一些瓶頸有待突破。

氫原料成本較高

目前，我國氫燃料汽車應(yīng)用已在部分地區(qū)實現(xiàn)了小規(guī)模化運營，且主要集中在商用車領(lǐng)域，截至今年8月，我國已有43家氫燃料電池車企的相關(guān)車型進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。其中，中通客車、上海申龍客車、東風汽車集團在目錄車型數(shù)量中排名前三。

10月15日，中通客車控股股份有限公司黨委副書記、總經(jīng)理彭鋒在2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會上說，“中通客車在燃料電池方面整體運行效果不錯，隨著氫燃料電堆的技術(shù)在前進，今年12米的車只要4公斤氫燃料就可以達到一百公里，如果燃料氫價格下降到20元/公斤，氫燃料汽車將會比柴油車要便宜。如果氫燃料汽車大規(guī)模推廣之后整個產(chǎn)業(yè)鏈條把成本降下來，那么燃料電池汽車率先在公交車方面推廣會比較快。”在彭鋒看來，氫原料的購置成本目前太高，大約80元/公斤，這是制約氫燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

關(guān)于供應(yīng)鏈的成本考量，上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵亦有共鳴，他認為，燃料電池分成三大分系統(tǒng)，電堆、輔助系統(tǒng)、以及儲氫系統(tǒng)。到今年年底，我國燃料電池里面的材料有能力實現(xiàn)量產(chǎn)和國產(chǎn)化，但在儲氫方面，碳纖維生產(chǎn)企業(yè)仍然較少，目前碳纖維主要依靠進口。此外，高壓的閥件國產(chǎn)化還沒有突破，導致價格極高。氫能發(fā)展如果要迎來拐點，燃料電池相關(guān)材料的國產(chǎn)化是關(guān)鍵。

發(fā)展氫能要置于“無碳綠氫”的目標下

“氫能的生態(tài)是一個氫供應(yīng)鏈，包含制、儲、加三個部分，應(yīng)用鏈主要是交通的應(yīng)用鏈。從目前來看，應(yīng)用鏈已經(jīng)走在了前面，短板是氫的供應(yīng)鏈。關(guān)于制氫，最根本的標準一定是要減少碳排放。”北京清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權(quán)說。

眾所周知，氫能作為一種二次能源，是推動傳統(tǒng)化石能源，清潔高效利用和支撐可再生能源大規(guī)模發(fā)展的理想能源。從產(chǎn)業(yè)鏈方面來看，制氫是源頭，氫氣需要人為后期制備。目前行業(yè)中公認有兩種制氫方式，一種是化石能源(煤和天然氣)制氫，一種是電解水制氫。在化石能源制氫中，煤制氫目前應(yīng)用占比超過其他制氫方式，在當前我國煤化工行業(yè)較為成熟的背景下，煤制氫產(chǎn)量大且分布范圍廣。不過，煤制氫過程會排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技術(shù)設(shè)備加以控制。而電解水制氫過程不存在碳排放，工藝簡單，但成本較高。從環(huán)保角度來說，電解水制氫更適用于長期發(fā)展。

在制氫方面，行業(yè)內(nèi)已有“灰氫不可取、藍氫方可用、廢氫可回收、綠氫是方向”的制氫技術(shù)路線，工業(yè)和信息化部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會會長李毅中也表示，發(fā)展氫能必須要置于實現(xiàn)2030年二氧化碳達峰和2060年碳中和這兩大目標下，絕不能為生產(chǎn)氫氣而產(chǎn)生大量二氧化碳，氫能發(fā)展方向必須是無碳綠氫。

在李毅中看來，盡管當前相關(guān)省市、企業(yè)和機構(gòu)對氫能產(chǎn)業(yè)熱情高漲，但總體來看，國內(nèi)對氫能的研究仍然不夠，他呼吁產(chǎn)業(yè)界關(guān)注破解制氫的氫源問題。李毅中認為，關(guān)于氫源制氫要有合理務(wù)實規(guī)劃設(shè)計和標準，要明確方向防止盲目性;其次要抓緊建設(shè)二氧化碳捕集、封存和利用研發(fā)攻關(guān)，此外還要開展工業(yè)含氫尾氣中氫的回收、提純和利用。

2025年或是氫能產(chǎn)業(yè)拐點引導性政策成關(guān)鍵

盡管國內(nèi)外在氫能領(lǐng)域的發(fā)展還在探索中，但未來氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景毋庸置疑。目前，荷蘭、德國等全球多個國家和地區(qū)已經(jīng)頒布了氫能發(fā)展路線圖，我國也已在多項產(chǎn)業(yè)政策中明確提出要支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持政策出臺頻率也更加密集。今年9月，五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》中也表明，要利用4年時間來打造國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)鏈，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈趨于完整，具備一定的后續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

“我們認為我國氫能產(chǎn)業(yè)在2025年之前都處于產(chǎn)業(yè)的初級階段，一些技術(shù)，產(chǎn)業(yè)的積累要在這一階段做準備。”國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣表示，2025年之前將是氫能產(chǎn)業(yè)的起步期，這一階段主要依靠政府層面來引導，氫能應(yīng)用主要以示范應(yīng)用為主，相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品將在這一階段逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)鏈趨于完整，而整個氫能產(chǎn)業(yè)的拐點將在2025年左右。

中國電動汽車百人會常務(wù)副秘書長劉小詩也認為，2025年氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展將迎來最好時機，到那時，預計風電、光電成本都會降到0.25元到0.3元之間，國內(nèi)的液氫的生產(chǎn)及運輸，在實現(xiàn)民營化之后，也將實現(xiàn)成本下降。

中國氫能聯(lián)盟此前發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書(2019年版)》顯示，到2025年，我國氫燃料電池汽車保有量目標要達到10萬輛，而現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，我國氫燃料電池汽車僅有6000多輛，從這一數(shù)據(jù)來看，未來四年，我國氫燃料汽車保有量還有9萬余輛的缺口。

“我國正在出臺一系列的產(chǎn)業(yè)政策，試圖把一些限制性的、制約性的政策破除掉。另外，氫能發(fā)展還要增加一些引導性的政策，能夠長期具有有效性，而不僅僅適用于在示范期和示范城市范圍內(nèi)。”張銀廣認為，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大需要探索出一條可以商業(yè)化運營的模式，如引入社會化資本，讓有可行性的商業(yè)模式吸引社會資本的加入，氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望快速擴大。

他預計，國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展期是2025-2035年，屆時，氫能將實現(xiàn)商業(yè)化的應(yīng)用推廣，從交通領(lǐng)域向其他領(lǐng)域延伸。

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