第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會(FCVC2020)上，中國科學院院士歐陽明高作了“燃料電池汽車的機遇與挑戰”的主題演講。

歐陽明高在演講中重點提到了我國發展氫能的必然性和優越性，并分析解讀了水電解制氫等不同的制氫方式。在他看來，制氫需要與可再生能源相結合，推動綠氫的產業化。

在燃料電池系統和關鍵部件方面，歐陽明高對比了國內外的技術水平和存在的差距，他認為當前電堆的各項指標，除了成本以外，其它的基本都已經達到了，下一步就是加快氫燃料電池車的推廣運營。

最后歐陽明高還提到了2020年愿景，他希望今年氫燃料電池汽車的保有量可以達到8000-10000輛，2035年國內同行力爭達到100萬輛的推廣目標。

由于歐陽明高全場演講的內容較長，高工氫電整理選取了演講最后有關行業分析和未來發展路線圖的精華部分，以供業內人士參考。

以下是演講實錄(有刪減)

最后我說一下中國燃料電池汽車技術路線圖。這個路線圖我們是聯合了國內多家單位共同制定的。我們先說一下中國燃料電池或者全球燃料電池技術現狀和趨勢，中國現在推廣已經累計超過6500輛，我們希望今年能到1萬輛，但是仍然要努力。我們現在加氫站大概今年年底能到1百座。

應該說十三五的進步是非常大的，這也超出我的預期，也就是說2020年跟2015年比，我們都出現了大幅度的性能提升，比方說石墨板電堆的壽命，我們已經超過1萬2千小時，這還不是最新數據。

這是我們客車的數據，大家也可以看一下，從中間我們也可以看出，我們的壽命也有大幅的提升，所以這也是我們很值得欣慰的。當然我們再細看一下，電堆與關鍵材料，電堆目前有45.4%還是巴拉德體系的，但是我們自主的電堆已經超過一半，我相信明年還會繼續增加，現在很多自主的企業加入進來。

膜電極，前幾年我們大量是進口的，現在我們自主的膜電極也都開始規模應用了，我們自己的電堆現在用國產膜電極，成本大幅下降。另外就是催化劑，現在國內催化劑還是有一些問題，就是批量化生產還有一些問題，但是這個創新的活躍程度很高。另外氣體擴散層，這一塊我們的質量還有待考核，指標倒不算太差，但是批量生產的適量控制目前還是有一些問題的。

另外就是雙極板，比方說石墨雙極板剛才說了，以前都是在2毫米以上，國外現在已經突破0.8，我們現在是1毫米，下一步就是0.8。那么就是可以跟金屬板競爭體積功率密度。這是金屬板方面，金屬板國內也有代表性企業。

還有就是電堆，電堆應該說跟國外最好的有一點差距，但是跟國外一般的電堆應該說已經超越，也就是說我們達到國際的平均水平了。

燃料電池系統我們原先所擔心的空壓機，現在國內都已經可以有自主的了，而且價格便宜。儲氫系統現在主要還是35兆帕，70兆帕三型瓶，好消息是剛剛國家突破了70兆帕四型瓶的行業標準，所以這是一個好的標準，現在國內四型瓶還沒有起來，重點應該是四型瓶，三型瓶在冬奧會上會裝一百臺車，但目前還有點偏高，主要是循環價格比較貴。另外循環泵國內做得還不太好。還有就是從發展現狀來看，低溫的性能零下30度，目前還是在這個邊上，但是輔助一下零下30度是沒有問題，所以商用車是沒有問題的。

然后是技術瓶頸，我們壽命和可靠性還要進一步考核，我剛才說了，這些指標還需要進一步考核，因為我們還沒有一輛車跑過1萬小時，現在時間還不夠，我們還需要再考核。乘用車方面跟國外比還是有差距的，差距還是比較明顯的，這是發展趨勢，大家都是同行，都已經很清楚，我就不說了。所以我們今年對2016版的燃料電池技術路線圖做了一個評估，應該說電堆的指標除了成本之外都達到了，我們成本說1千塊錢現在還要3千，其他都達到了，成本主要還是規模不大。

這是燃料電池系統乘用車和商用車的，商用車的成本已經達標了，商用車的1萬小時等等，商用車基本上都達標了，相對來說商用車的表現，我們現在全球看，中國燃料電池商用車還是有一定優勢的這是燃料電池我們以客車為主，主要的指標燃料電池都已經達到了，尤其是氫耗，原先是7公斤，現在普遍在5公斤多這也是一個很重要的指標。我們估計客車的壽命在60萬公里目前沒有問題，我們原先說的是40萬，但我們現在沒有跑到60萬公里，這是預測的結果。

2020年我們希望是在8千到1萬輛，目前已經6500輛，還有1500輛，剩余這三個月大家沖一沖，如果財政部政策出的早我想應該問題不大，現在好多地方都已經出臺地方的補貼政策了，我相信這個問題不大。

從中遠期推廣目標來看，2025年推廣5到10萬輛，2030到2035年80到100萬輛，大家注意我這個數比上次的保守一些，這是經過多方的認證，我們不放棄100萬輛的這個目標，但是我們給了一定的靈活度，時間的靈活度我們也給了5年，為什么呢?在我個人看來燃料電池車在2035年必須達到100萬輛，如果達不到，我覺得風險偏高。也就是說，各位同行必須要努力，一定要實現這個1百萬輛的目標，因為不到1百萬輛，技術就很難說不可逆轉，所以這需要我們全體努力，把這1百萬輛做出來，這樣技術就不可逆轉了。

這是我們未來商用車燃料電池發動機技術路線圖，我們的系統比功率逐步提高，系統的成本2025年再降60%以上，到2030年我們要降到6百塊錢，幾乎是降90%，也就是說我們希望燃料電池在未來十年像鋰電池和光伏電池在過去10年所取得的進步，我們認為已經到了這個時候，是有希望的，同時也必須做到。只有你做到了才可能跟比方說純電動競爭，因為我剛才說了純電動到時候5百公里是沒有問題的，同時現在換電池興起了，如果十年之內換電池能形成一種成熟的商業模式，那這個競爭是非常強的所以我們一定要倍加努力，實現這個目標。

這是我們商用車的技術路線圖，當然這個里程我覺得太保守了，里程應該可以再高一些，2025年就到了800公里，2035年達到1000公里，這個應該是可以做到的。

這是車載儲氫，可能會是我們商用車燃料電池體積和成本的重點，我剛才說了，燃料電池有希望重復鋰離子電池過去十年所取得的技術進步和成本降低，但是氫的難度可能會更大，所以這相當于我們的重中之重，大家知道我們燃料電池動力系統包括了氫瓶，瓶閥、散熱器、燃料電池，這些相當于電動車的電池，因為我們還有輔助電池，相當于純電動車的電池，因為電機大家是一樣的，我們要用這么多的東西去跟純電動的就電池競爭是有難度的，所以我說機遇與挑戰。

這是我們一定要重點關注的，也就是說我們三型瓶、四型瓶必須要突破，因為四型瓶比三型瓶的成本低三分之一，要突破這個碳纖維必須突破，這是我們的系統成本，這是很重的成本。

這是我們的基礎設施，基礎設施的量也會超出我們的想象，也就是車用氫的需求量比想象的小，加氫站的數量比想象的大，這也是很重要的，我們說到2035年我們要5千座加氫站，大家覺得要那么多嗎?大家知道我們20多萬輛的重卡我們就2000多個加油站，所以它只是它的八分之一，所以氫氣從體積密度上來講，重量能量密度是最高的，體積能量密度是最低的，一定要注意這個，而我們車是講究體積的，這是我們的需求量，氫的需求量并不大，我們用可再生能源制氫完全夠了，這是加氫站的數量。

所以最后我提幾個要求，這是上次在中石化做報告時候的幾條，我們急需能源央企戰略支撐我們的政策，我們急需能源央企戰略支撐我國氫燃料基礎設施建設，包括儲氫環節。我們希望氫燃料的消費價格低于每公斤30塊錢才能跟重卡競爭，大家知道我們現在加一公斤的成本就得再加30塊錢，這是我們的嚴峻挑戰。而最后終端總價格30塊錢才能跟柴油競爭，你們大家回去算算就知道了，除非我們給柴油車加很高的稅，這是按照目前的柴油車算的，當然我們可以跟他收二氧化碳排放稅，但如果你收二氧化碳排放稅的話，你的氫必須是可再生能源制氫，否則沒辦法收這個東西，大家都一樣。

第二是氫能的制取，綠氫制取的主途徑是水，10%的中國就能夠滿足2025年燃料電池對氫純度的要求，量的要求都夠了，但是知道我們現在副產氫雜質很難去去干凈，就算去干凈質量控制不好控制，拉到這里來沒有在錢檢測的方式，一旦把燃料電池污染了那就得不償失了，現在有些加氫站都已經被污染了，這個成本太高了。所以我們發改委的能源研究所認為，這個氣氫50%2035年也能滿足，就是氣電。

氫能的儲運我個人看來，主通道千公里以上當然可以用管道，但是中國的管道是不全的，而中國的輸電是全球很厲害的，所以輸電比長途輸氫其實要好的，至于你在哪制氫，對電網儲能的作用，都是一樣的。所以這是幾個定位。

下面上一下現實的挑戰，不光是中國，全球共同面對的挑戰就是氫燃料電池全鏈條技術經濟性和市場競爭力，大家要知道，現在各種車用動力系技術是百花爭艷，你追我趕，現在的時間是快魚吃慢魚，沒有我們去搞一百年都沒有人超越的這個時代已經過去了，沒有我們開發車型38個月幾年，現在不行了，現在頻率變高了，怎么辦?因為出路就是創新，包括理念創新、商業模式創新，當然最重要的是技術創新。

在我看來燃料電池跟電池和光伏電池差不多，應該說已經出現了革命性突破，當然下一步還有SFC還在等著我們，但是氫能本身還需要革命性突破，氫能本身沒有革命性突破，比方說我們儲氫還沒有革命性突破，我們需要基礎科學的革命性突破，像我們最近清華在做的，儲鋰跟儲氫的結合反而能大幅度提升氫的效果，有鋰離子在里頭，你再放氫進去，它反而比沒有鋰離子的時候量大很多，這是需要突破的。再比如說液化裝置我覺得也是需要突破的，等等。

市場的突破口在哪里?我們不能全方位突破，但是我們局部突破完全可行，在什么地方?拋棄了電和副產氫的地區，盡量在當地使用不要拉太低，低成本高能的儲氫瓶能夠覆蓋更長的里程范圍，比如說35兆帕已經便宜了。因為規模上來了，70兆帕非常貴最好能夠利用燃料電池的余熱，這是燃料電池跟純電動車比的一個優勢。余熱干啥呢?北方的冬天就顯示出優勢來了，北方冬天的取暖耗電比一個大客車在北方城市，取暖的耗電比這個開車的耗電還要大，這個時候燃料電池就有優勢了，因為它是余熱利用。

另外就是燃料電池深度混合動力的車型要選擇這樣的，加上地方政府有大力支持和有大型能源企業參與建加氫站，比如說我們在張家口要建冬奧，有幾十個加氫站都是能源企業自己投的，現在張家口有二三十家氫相關的企業都在那里聚集，就是這樣的地方。

主要適合的車型是卡車和公路客車等等車型，這些車型的主要競爭力是在溫度較低的北方地區，比如說南方溫度特別合適，那純電動車它的成本特低你怎么跟它競爭?沒法爭的，而且燃料費如果你還沒有氫氣，從外地運過來的70塊錢一公斤，就算補貼了車，也不可能天天補貼氫氣吧?這是補不起的，最多就補一下車，不可能長年累月補貼氫氣，這是不可能的，所以我的建議是主攻綠氫、創新引領，突破瓶頸，示范先行，還有安全為本，有序推進。

這次冬奧我們專門成立了一個氫安全國際專業委員會，因為這個事落在我們頭上，我們心里也沒底，壓力非常大，一年建幾十個加氫站你想想這是什么規模?什么速度?全球從來沒有人搞過，一旦出現安全性事故對行業是毀滅性打擊，大家知道現在純電動車最受詬病的是什么?就是電池安全，為什么我在清華做純電動車不做別的，就是做電池安全實驗室，因為這變成了大規模推廣的頭號問題，有科學、技術、工程問題，也有應用標準法規的問題，非常綜合。而我們氫的安全可能不在車上，可能是在站上，這個問題也需要高度重視，千萬不要冒進。

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