據公開數據顯示，中國2016-2017的動力電池容量達到101千瓦時，154千瓦時。2018的產能目前預計為168GWH。但另一方面，雖然中國2018年新能源汽車產量已超過一百萬輛已成為可能事件，但動力電池出貨量將僅達到45GWh。

超過350%的供需顛倒格局必將成為行業改組一段時間的主題。隨著政策催化劑的升溫，對動力電池能量密度的要求進一步提高。在此背景下，我國蓄電池相關企業的數量從2016年的160家下降到2017年的不到90家。

今年1-5月動力電池裝機總電量約12.67GWh，同比增長224%。然而從企業的裝機量來看，裝機總電量前十動力電池企業合計達3.83GWh，占整體的比例達到了85%。

磷酸鐵鋰和三元材料的爭論由來已久。2017年，磷酸鐵鋰和三元電池在車輛總負荷中占主導地位，占95%。其中，三元電池占43.12%，磷酸鐵鋰電池占49.44%。然而，隨著駕駛里程和電池能量密度政策的要求逐漸提高。兩者之間的平衡終于被打破了。在電池裝車領域，2017年三元電池裝車量為16.05GWh，主要應用在純電動乘用車中。其中在純電動乘用車上的配套占比為56.14%，在純電動專用車上的配套占比為34.87%。磷酸鐵鋰電池裝車量為18.00GWh，在純電動客車的配套量達70%以上，在純電動乘用車的配套量相對穩定，保持在16%左右，而在插電式混合動力乘用車上的配套量呈逐年下降趨勢。

數據顯示，目前73款續駛達到或超過400公里的純電動乘用車車型配套電池企業有22家，其中有20家企業配套三元電池。從電池技術路線方面來看，73款續駛達到或超過400公里的純電動乘用車車型中以三元電池為技術路線的占比達83%。其它技術路線占比分別為：磷酸鐵鋰電池10%、多元復合鋰電池4%、未注明電池類別鋰電池3%。由此可見，目前三元電池的技術路線是安全的、有發展前途的。甚至曾經用于控制磷酸鐵鋰的比亞迪也已經改變了方向。

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