近兩年，隨著我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量持續(xù)快速增長，新能源汽車在助力城市交通可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮的積極作用愈發(fā)突顯。然而與此同時(shí)，大量新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)入報(bào)廢期所帶來的極大安全、環(huán)保隱患，以及資源浪費(fèi)問題也愈發(fā)不容忽視。廢舊動(dòng)力電池回收處理體系建設(shè)刻不容緩。

我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量均已超全球總量的50%，與之相對應(yīng)，大量動(dòng)力電池進(jìn)入報(bào)廢期愈發(fā)不容忽視。如果這些廢舊電池不能得到及時(shí)處理，可能造成極大的安全隱患，并導(dǎo)致環(huán)境污染和鋰、磷等礦物資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

在破解這一難題的方案中，相對于拆卸再制造,梯級利用因具有降低儲能成本、培育電動(dòng)汽車市場等諸多優(yōu)點(diǎn),更具市場前景，并受到美國、德國等發(fā)達(dá)國家支持。

所謂梯級利用，是將容量下降到 80%以下的動(dòng)力電池進(jìn)行改造，利用到儲能及低速電動(dòng)車等領(lǐng)域。權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測，2020年電池回收規(guī)模將達(dá)到107億元，其中梯級利用市場規(guī)模所占比重達(dá)到59.81%;而2025年在379億元電池回收規(guī)模中，梯級利用市場規(guī)模比重將大幅升至74.41%。

較之于發(fā)達(dá)國家，我國政府更為重視廢舊動(dòng)力電池的梯級利用。從2015年開始，我國政府已相繼出臺多部推動(dòng)動(dòng)力蓄電池回收利用的扶持政策，實(shí)踐層面上，也已啟動(dòng)國家重點(diǎn)研發(fā)項(xiàng)目“梯級利用動(dòng)力電池規(guī)模化工程應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)”，并建成多個(gè)梯級利用儲能重點(diǎn)示范項(xiàng)目。盡管如此，梯級利用仍然面臨廢舊動(dòng)力電池的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、梯級利用技術(shù)、人才儲備等方面的難題。

新能源汽車廢舊動(dòng)力電池的處理一般包括回收、梯級利用、再生利用三個(gè)階段，其中，產(chǎn)業(yè)鏈上中游回收、梯級利用兩個(gè)階段的鏈接機(jī)制斷裂是阻梗廢舊動(dòng)力電池有效處理的關(guān)鍵原因。因此，筆者認(rèn)為，當(dāng)前，我國以產(chǎn)業(yè)鏈接機(jī)制斷裂為特征的回收處理體系亟待完善。

當(dāng)前，我國動(dòng)力電池梯級回收利用主要存在產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化制度滯后、復(fù)雜技術(shù)的人才儲備不足、回收—梯級利用主體的協(xié)同性較弱、產(chǎn)業(yè)鏈的激勵(lì)政策亟待多元化、企業(yè)資質(zhì)約束引導(dǎo)機(jī)制不健全五方面制約。

從標(biāo)準(zhǔn)化程度看，不同廠家的不同批次電池差別較大。比如當(dāng)前占據(jù)主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，在材料、性能、壽命、安全性、能量密度等方面都存在差異性。此外，圓柱、方形、軟包三種形狀的電池各有優(yōu)劣，進(jìn)而導(dǎo)致檢測和分類難度增加，梯級利用時(shí)的二次成組設(shè)計(jì)成本和加工成本上升，阻礙了產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

從人才儲備情況看，廢舊動(dòng)力電池梯級利用過程中要經(jīng)歷收集、存儲、運(yùn)輸、檢測與評估、分選與拆解等階段，每個(gè)階段都需要高科技支撐。因此，無論是回收還是梯級利用，均對高端技術(shù)人才提出了較高要求。為補(bǔ)短板，工信部增加了“動(dòng)力蓄電池回收處理專項(xiàng)技術(shù)人才”培養(yǎng)計(jì)劃，拆解處置專項(xiàng)技術(shù)方面的職業(yè)技能培訓(xùn)與鑒定，取得一定成效。不過考慮到動(dòng)力電池梯級利用技術(shù)的復(fù)雜性，培訓(xùn)規(guī)模、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)與技術(shù)快速革新匹配的程度仍需進(jìn)一步改進(jìn)。

從回收—梯級利用主體的協(xié)同性看，回收-梯級利用網(wǎng)絡(luò)體系的完善是廢舊動(dòng)力電池梯級利用健康發(fā)展的前提。盡管《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，電池企業(yè)保障廢舊動(dòng)力電池的有效利用和環(huán)保處置，同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈其他相關(guān)方等都要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任;且國內(nèi)也已由60余家汽車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)立了2800多個(gè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，但遠(yuǎn)沒有形成涵蓋車企、電池企業(yè)、物流企業(yè)、梯級利用企業(yè)等完整的動(dòng)力電池回收處理體系，未建立生產(chǎn)—回收—梯級利用主體間的有效合作機(jī)制，產(chǎn)業(yè)鏈主體間協(xié)同聯(lián)動(dòng)能力較弱，權(quán)責(zé)不夠清晰。

從激勵(lì)政策層面看，我國廢舊動(dòng)力電池梯級利用產(chǎn)業(yè)鏈的激勵(lì)政策缺失主要體現(xiàn)為：一是回收階段較少有補(bǔ)貼、押金、以舊換新等激勵(lì)政策。發(fā)達(dá)國家如美國建立了“押金制度”，消費(fèi)者在電池報(bào)廢后歸還電池，出售方即可歸還押金;日本的法規(guī)體系也規(guī)定政府給予生產(chǎn)商相應(yīng)的補(bǔ)助，用以自行回收廢舊動(dòng)力電池。與典型國家相比，我國中央層面尚無財(cái)政資金給予回收支持，地方層面僅深圳、山西、廣西等極少數(shù)省份和城市給予新能源企業(yè)計(jì)提回收專項(xiàng)資金補(bǔ)貼，或者通過綠色以發(fā)展專項(xiàng)資金扶持;二是缺少給予梯級利用領(lǐng)跑企業(yè)或行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)的優(yōu)惠政策支持。現(xiàn)階段僅針對回收階段的領(lǐng)跑企業(yè)、行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)有指導(dǎo)性政策，對于梯級利用企業(yè)以及余能檢測和趨勢狀態(tài)評估、均衡再集成等關(guān)鍵技術(shù)缺少政策支持。

最后，從企業(yè)資質(zhì)約束引導(dǎo)機(jī)制層面看，首先，廢舊動(dòng)力電池屬于危險(xiǎn)產(chǎn)品，在檢測篩選、自動(dòng)化拆解、殘值評估及系統(tǒng)再集成上對技術(shù)的要求較高。技術(shù)壁壘是正規(guī)梯級利用企業(yè)偏少的重要原因之一，目前進(jìn)入新能源汽車國家監(jiān)測與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺的梯級利用企業(yè)僅約40家左右;其次，相對于非法回收企業(yè)，正規(guī)企業(yè)回收價(jià)格并不占優(yōu)勢，加之廢舊動(dòng)力回收市場監(jiān)管缺失，大量不具有資質(zhì)的企業(yè)形成對正規(guī)企業(yè)的擠壓，梯級利用企業(yè)獲得的廢舊動(dòng)力電池?cái)?shù)量不足，進(jìn)而也會(huì)導(dǎo)致企業(yè)數(shù)量偏少;再者，政府對于梯級利用企業(yè)的培育機(jī)制尚不健全，未能給予有潛力的小微型企業(yè)一定的政策扶持。

筆者認(rèn)為，以“五力”為支撐的政策體系構(gòu)建應(yīng)是我國化解廢舊動(dòng)力電池梯級利用難題的突破點(diǎn)。所謂“五力”即：加速 “標(biāo)準(zhǔn)化”制定，提升技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的防控力;構(gòu)建“人才鏈”機(jī)制，夯實(shí)產(chǎn)業(yè)鏈的整合力;完善“共建”回收網(wǎng)絡(luò)體系，提升回收主體的聯(lián)動(dòng)力;創(chuàng)新“企業(yè)+消費(fèi)者”激勵(lì)政策，激發(fā)梯級利用的原動(dòng)力;構(gòu)筑“審核+培育”機(jī)制，提高市場準(zhǔn)入的規(guī)制力。在此提出如下建議：

在“標(biāo)準(zhǔn)化”建設(shè)方面，我國應(yīng)在已有國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)發(fā)布的動(dòng)力電池包規(guī)格尺寸基礎(chǔ)上，盡快制定適用于梯級利用的動(dòng)力電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)，面向全國推廣;積極推動(dòng)電池梯級利用技術(shù)、工藝與標(biāo)準(zhǔn)之間的同步發(fā)展，適時(shí)補(bǔ)充調(diào)整，進(jìn)而做到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、工藝標(biāo)準(zhǔn)化;結(jié)合國內(nèi)實(shí)際與技術(shù)特點(diǎn)，參考、學(xué)習(xí)國際已成熟的先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)國內(nèi)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的國際化。通過技術(shù)政策、各環(huán)節(jié)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)回收行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

在 “人才鏈”機(jī)制構(gòu)建方面，需要圍繞廢舊動(dòng)力電池的關(guān)鍵技術(shù)將“人才鏈”對接收集、存儲、運(yùn)輸、檢測與評估、分選與拆解、梯級利用等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié);推動(dòng)企業(yè)與科研院所、高校等合作，通過產(chǎn)學(xué)結(jié)合、共育共訓(xùn)、跨行業(yè)跨部門合作等方式提升技能人才素質(zhì)水平，構(gòu)建高起點(diǎn)、多模式的人才培養(yǎng)機(jī)制，將創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力;通過專家待遇、重要人才獎(jiǎng)勵(lì)、重點(diǎn)宣傳等方式，為廢舊動(dòng)力電池梯級利用人才的培養(yǎng)與使用營造良好的環(huán)境;通過人才培訓(xùn)內(nèi)容的充實(shí)與快速革新、培訓(xùn)方式的多元化為梯級利用成本的降低提供有力支撐。

在完善“共建”回收網(wǎng)絡(luò)體系方面，應(yīng)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，將新能源汽車企業(yè)作為電池回收責(zé)任主體的基礎(chǔ)上，通過授權(quán)、共建等多元化方式建立車企、電池企業(yè)、梯級利用企業(yè)與物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)的回收網(wǎng)絡(luò)體系。該回收網(wǎng)絡(luò)體系的建立還需要輔以電池生命周期溯源信息管理：電池生產(chǎn)者將動(dòng)力電池產(chǎn)品編碼，電池銷售者及回收者可以跟蹤記錄動(dòng)力電池使用、回收情況，進(jìn)而為梯級利用企業(yè)對廢舊動(dòng)力電池的余能檢測、殘值評估、風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生提供科學(xué)依據(jù)。“共建”回收網(wǎng)絡(luò)有利于明確各方責(zé)任，驅(qū)動(dòng)生產(chǎn)—銷售—回收—梯級利用企業(yè)的聯(lián)盟合作。

在創(chuàng)新“企業(yè)+消費(fèi)者”激勵(lì)政策方面，從回收企業(yè)角度看，中央政府亟待制定補(bǔ)貼政策。可以按回收的電池?cái)?shù)量或者以千瓦時(shí)為單位進(jìn)行補(bǔ)貼，通過已有的節(jié)能環(huán)保、綠色制造等專項(xiàng)資金渠道，給予回收獎(jiǎng)勵(lì);地方政府應(yīng)總結(jié)深圳試點(diǎn)補(bǔ)貼經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、電池生產(chǎn)及回收等具體情況，調(diào)整并細(xì)化補(bǔ)貼方案與獎(jiǎng)勵(lì)政策。從用戶角度看，車企可以考慮回購、以舊換新、給予補(bǔ)貼等措施提高用戶移交廢舊動(dòng)力電池的積極性;也可實(shí)施押金制度，即在購車時(shí)除價(jià)款外，額外支付一筆押金，待電池報(bào)廢時(shí)出售方歸還其押金。考慮到通貨膨脹的因素，退還時(shí)押金折算再返還。

最后，在構(gòu)筑“審核+培育”機(jī)制方面，通過梯級利用準(zhǔn)入的法律法規(guī)、準(zhǔn)入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品溯源與監(jiān)控系統(tǒng)、處罰機(jī)制等制度建設(shè)，從嚴(yán)打擊廢舊動(dòng)力電池非法售賣的現(xiàn)象，取締不具有回收資質(zhì)的從業(yè)者，規(guī)范市場秩序;發(fā)布實(shí)施行業(yè)規(guī)范條件，對規(guī)范企業(yè)名錄進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，定期更新合規(guī)企業(yè)名單。搭建梯級利用企業(yè)的“培育”機(jī)制。對行業(yè)內(nèi)小微企業(yè)在回收、技術(shù)創(chuàng)新、梯級利用方面給予補(bǔ)貼、信貸等政策支持，以市場化的機(jī)制培育梯級利用企業(yè)。