中華石化網(wǎng)訊 2014年1月1日，中國(guó)將開始全面執(zhí)行國(guó)四汽油標(biāo)準(zhǔn)。
自2013年10月1日起，中石化要求下屬各煉化企業(yè)出廠的車用汽油必須達(dá)到國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)。11月6日，隨著獨(dú)山子石化公司生產(chǎn)的首批國(guó)四車用汽油出廠，中石油也即將完成國(guó)四汽油的布局。
在推動(dòng)油品升級(jí)上，這兩家國(guó)內(nèi)最大的油企多受詬病。自2013年初，霧霾頻頻侵襲，在大型城市中，機(jī)動(dòng)車貢獻(xiàn)了22％－34％的細(xì)顆粒物（PM2.5）排放和全國(guó)30％的氮氧化物排放，公眾對(duì)此抱怨連連，促使政府決心控制機(jī)動(dòng)車排放。
9月23日，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于油品質(zhì)量升級(jí)價(jià)格政策有關(guān)意見的通知》，從2014年起執(zhí)行國(guó)四汽油標(biāo)準(zhǔn)；從2015年起車用柴油執(zhí)行國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)。自2018年起，車用汽油和柴油標(biāo)準(zhǔn)攜手步入國(guó)五時(shí)代。
國(guó)內(nèi)油品質(zhì)量升級(jí)時(shí)間表擰緊了發(fā)條。對(duì)于支撐中國(guó)整個(gè)成品油市場(chǎng)大半江山的兩國(guó)企而言，受限的原油結(jié)構(gòu)、油品改質(zhì)技術(shù)和成本的雙重考量等問(wèn)題都亟待解決。就市場(chǎng)而言，車用柴油標(biāo)準(zhǔn)滯后以及可能帶來(lái)的壟斷加劇等亦擺在面前。
標(biāo)準(zhǔn)不匹配
2011年7月1日，中國(guó)輕型汽油車排放的國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)就開始實(shí)施，而與之配套的國(guó)四汽油標(biāo)準(zhǔn)卻滯后長(zhǎng)達(dá)兩年半，主要原因是中國(guó)石油企業(yè)為阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭戰(zhàn)術(shù)，車升級(jí)，油滯后，使排放標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)的汽車技術(shù)升級(jí)效果打折。
“車油一體、油品先行”，是發(fā)達(dá)國(guó)家在機(jī)動(dòng)車減排方面的經(jīng)驗(yàn)。車和油被視為一個(gè)系統(tǒng)，需同步實(shí)施油品和汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。有時(shí)，燃油標(biāo)準(zhǔn)還會(huì)先行一步，以推動(dòng)汽車制造商生產(chǎn)更清潔的汽車。
其實(shí)，在實(shí)施國(guó)一、國(guó)二、國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，汽油標(biāo)準(zhǔn)也分別比汽車排放標(biāo)準(zhǔn)滯后了兩年、一年半和一年零八個(gè)月。更有甚者，柴油車的顆粒物排放高出同級(jí)別尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車100倍，對(duì)其控制力度卻一直滯后于汽油車。
“汽油的油品質(zhì)量在往前走，柴油品質(zhì)卻長(zhǎng)期滯后。而且，汽油車排放標(biāo)準(zhǔn)隨著汽油品質(zhì)的改善不斷推進(jìn)，但柴油車的國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)連著兩次被推遲。”能源基金會(huì)交通項(xiàng)目主任龔慧明說(shuō)。
柴油，是大氣污染的主力軍。根據(jù)國(guó)家環(huán)保部《2012機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》顯示，全國(guó)柴油車排放的氮氧化物接近汽車氮氧化物排放量的70％，顆粒物超過(guò)90％。
北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長(zhǎng)李昆生透露，北京市520萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車由約500萬(wàn)輛汽油車和20多萬(wàn)輛柴油車構(gòu)成。其中，占比大約只有5％的柴油車，卻排放了占比約50％的氮氧化物。但直到2013年7月1日車用柴油國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)才正式實(shí)施。并且，其硫含量不超過(guò)350微克/千克，遠(yuǎn)比國(guó)三汽油150微克/千克的限制寬松。要到國(guó)四和國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，車用柴油的硫含量限值才會(huì)與汽油持平。
滯后的標(biāo)準(zhǔn)還阻礙了柴油車的減排技術(shù)進(jìn)步。7月公布的信息顯示，環(huán)保部第二次被迫推遲占柴油車保有量近半的輕型柴油車的國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，具體實(shí)施時(shí)間未定。
此前重型柴油車也被延遲兩次，環(huán)保部曾在公告中解釋稱，鑒于目前滿足國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)需求的車用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴(yán)重制約國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)度。
標(biāo)準(zhǔn)的延期與車用柴油品質(zhì)落后直接相關(guān)。使用硫含量不超過(guò)350微克/千克的車用柴油，是柴油車安裝尾氣凈化裝置的最基本條件。要想達(dá)到更好效果，需要安裝顆粒捕集器（DPF）。研究表明，輕型柴油車安裝DPF后，顆粒物數(shù)目排放降低率可達(dá)99％，質(zhì)量排放降低率在90％以上。但DPF對(duì)硫含量的要求非常苛刻，理想狀況是無(wú)硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。
欠賬過(guò)多的柴油品質(zhì)，成為中國(guó)向清潔燃油邁進(jìn)的一個(gè)障礙。
升級(jí)要拼技術(shù)
在與汽車排放相關(guān)的油品指標(biāo)中，最關(guān)鍵的是硫含量。高硫含量的燃油會(huì)導(dǎo)致大氣中的氮氧化物和細(xì)顆粒污染物增多。油品升級(jí)的主要目標(biāo)，就是降低汽柴油中過(guò)高的含硫量。
在汽油的國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)中，硫含量的限值為150微克/千克，國(guó)四和國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)則進(jìn)一步縮減為50微克/千克和10微克/千克。柴油的國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)中硫含量不超過(guò)350微克/千克，國(guó)四和國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)則與汽油相同。
中石油規(guī)劃總院一位工程師告訴記者，以國(guó)產(chǎn)低硫原油為原料時(shí)，加工出的重整汽油幾乎不含硫，催化裂化汽油雖然有一定的硫含量，但一般無(wú)需特殊處理，經(jīng)過(guò)調(diào)和可以滿足汽油國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)的硫含量限值。原油是一種多組分混合物，通過(guò)加熱分餾等一系列工藝，經(jīng)不同階段可提煉出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。
汽油國(guó)標(biāo)不斷升級(jí)的大趨勢(shì)，使中國(guó)油企必須掌握脫硫技術(shù)。以加工進(jìn)口中東高硫油為主的中石化較早開展脫硫技術(shù)的研發(fā)。2007年8月，中石化整體收購(gòu)康菲石油公司的吸附脫硫技術(shù)S-Zorb，并進(jìn)行二次開發(fā)。
據(jù)一位中石油內(nèi)部人士透露，中石化一開始對(duì)中石油封鎖S-Zorb技術(shù)，后來(lái)才放開使用權(quán)轉(zhuǎn)讓。采用該技術(shù)路線的整體投資大，適用于百萬(wàn)噸以上規(guī)模的煉油廠，“如果煉油廠的規(guī)模很小，就不經(jīng)濟(jì)”。該技術(shù)的突出優(yōu)勢(shì)在于，脫硫效率高，辛烷值損失小。
辛烷值是汽油的抗爆指數(shù)。辛烷值越高，汽油的壓縮比越高，燃燒效率也越好。上述中石油工程師說(shuō)，“一個(gè)辛烷值等級(jí)的差價(jià)約為120元/噸，這給企業(yè)增加了較大成本”。
中石油和中石化都自主開發(fā)了加氫脫硫技術(shù)，即通過(guò)讓活潑的氫氣與催化裂化汽油中的硫發(fā)生反應(yīng)，達(dá)到脫硫目的。然而，其副作用是氫氣會(huì)同時(shí)與烯烴發(fā)生反應(yīng)，導(dǎo)致汽油辛烷值降低。加氫脫硫技術(shù)的關(guān)鍵，就是研發(fā)出選擇性好的催化劑，以在實(shí)現(xiàn)深度和超深度脫硫時(shí)，保護(hù)辛烷值不降低過(guò)多。
含硫量高的催化裂化汽油在中國(guó)汽油結(jié)構(gòu)中占比近80％，中國(guó)油企所面臨的脫硫技術(shù)壓力高于歐美同行，深度脫硫過(guò)程中的辛烷值損失問(wèn)題也相對(duì)更嚴(yán)重。目前，中石化以加工進(jìn)口油為主成為優(yōu)勢(shì)，進(jìn)口油能提煉出更多高辛烷值的重整汽油，通過(guò)調(diào)和可補(bǔ)償催化汽油的辛烷值損失。與之相比，中石油面臨的辛烷值補(bǔ)償壓力更大。
柴油品質(zhì)的提升難度又遠(yuǎn)高于汽油。中國(guó)環(huán)科院車用油品排放實(shí)驗(yàn)室主任岳欣分析，從煉油過(guò)程看，汽油為輕質(zhì)的，先分餾出來(lái)，脫硫相對(duì)簡(jiǎn)單；柴油比汽油重，后分餾出，硫含量更高。
提升油品品質(zhì)，就需改造老廠已有工藝，在加氫脫硫裝置的改造成本上，柴油也高于汽油。
中石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院市場(chǎng)所副所長(zhǎng)戴家權(quán)曾表示，中石油占比70％－80％的老煉廠只能生產(chǎn)國(guó)二標(biāo)準(zhǔn)的柴油。裝置升級(jí)后，加氫脫硫過(guò)程所消耗的能量成本，也是柴油更高。
成本迷霧
中國(guó)石油企業(yè)在油品質(zhì)量升級(jí)上一再拖延，技術(shù)并非主要關(guān)口，價(jià)格才是重要考量。中石化科技開發(fā)部技術(shù)監(jiān)督處副處長(zhǎng)付偉曾向媒體訴苦，油企面臨重重困難，技術(shù)上的因素占三分之一，價(jià)格上的因素占三分之二。
根據(jù)國(guó)際清潔交通委員會(huì)的一項(xiàng)研究，在中國(guó)，將汽油和柴油標(biāo)準(zhǔn)從國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)提升至國(guó)五的10毫克/千克，汽油和柴油的提煉成本要平均分別增加0.04分/升和0.11分/升，每噸約合53元和130元。
但按照9月23日，國(guó)家發(fā)改委公布的油品質(zhì)量升級(jí)價(jià)格政策，車用汽、柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)至國(guó)四，每噸分別加價(jià)290元和370元；從國(guó)四升級(jí)至國(guó)五，每噸分別加價(jià)170元和160元。
兩相比較，價(jià)格漲幅相差較大。考慮到國(guó)家發(fā)改委對(duì)油品質(zhì)量升級(jí)的意見——成本由煉廠與消費(fèi)者三七開，則國(guó)家發(fā)改委給出的加價(jià)尚未包括由煉廠消化的三成。這讓兩組數(shù)據(jù)的差距更為懸殊。
“這次的價(jià)格漲幅太大，大型的石油企業(yè)是這次油品升級(jí)的最大贏家，它們借著環(huán)保升級(jí)的機(jī)會(huì)，獲得了更大的利益。”一位車用燃油行業(yè)的研究者對(duì)記者說(shuō)。
不過(guò)，龔慧明則認(rèn)為，不同方式研究得出的結(jié)論差距比較大，“能夠讓企業(yè)做出這么大的承諾，也是不容易的事情”。
煉廠改造成本，主要圍繞加脫硫裝置。上述中石油工程師分析稱，原來(lái)生產(chǎn)工藝就是脫硫，此次升級(jí)只要加大脫硫深度就好，增加一兩個(gè)脫硫反應(yīng)器；如果原來(lái)沒(méi)有此裝置，就需要全新的脫硫反應(yīng)器。如果走加氫脫硫的路線，隨著脫硫深度增加，如煉廠的制氫能力不足，還要上馬制氫設(shè)備；反應(yīng)中排出的硫化氫，要有回收裝置，如果制氫和回收硫化氫能力都不夠，就都要升級(jí)。因此，企業(yè)的情況千差萬(wàn)別，很難形成準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)。
中國(guó)石油大學(xué)中國(guó)油氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心主任董秀成分析稱，老煉廠會(huì)涉及到較多的裝置更新、工藝改造，成本會(huì)大幅度增加；新煉廠本來(lái)技術(shù)、設(shè)備就高，涉及成本的增加相對(duì)有限。如天津石化的千萬(wàn)噸煉油裝置，由于在設(shè)計(jì)之初就具備了生產(chǎn)國(guó)四汽油的先天條件，所以從生產(chǎn)工藝、油品儲(chǔ)運(yùn)、分析化驗(yàn)等方面很快能轉(zhuǎn)入國(guó)四汽油的生產(chǎn)。
在岳欣看來(lái)，石油企業(yè)內(nèi)部對(duì)行業(yè)升級(jí)的投資額都是有預(yù)期規(guī)劃的，但“這個(gè)數(shù)據(jù)油企都保密，不愿意公開”。
目前，汽油的國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)尚未正式頒布。不過(guò)諸多信息表明，新國(guó)標(biāo)將吸納目前的“京五油”方案，將汽油標(biāo)號(hào)（辛烷值）從90號(hào)、93號(hào)和97號(hào)分別降至89號(hào)、92號(hào)、95號(hào)。
一般來(lái)說(shuō)，國(guó)產(chǎn)汽油一個(gè)辛烷值等級(jí)的差價(jià)約為120元/噸，降標(biāo)號(hào)而價(jià)格不變，對(duì)于油企來(lái)說(shuō)是正中下懷。
中石化旗下一家千萬(wàn)噸級(jí)煉廠的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾向媒體透露，在降標(biāo)號(hào)及采用全新脫硫?qū)＠夹g(shù)的前提下，將汽油標(biāo)準(zhǔn)從國(guó)四升級(jí)到國(guó)五，煉油成本實(shí)際上是下降的。這樣，國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)汽、柴油每噸提價(jià)170元和160元，煉廠的年產(chǎn)能按1000萬(wàn)噸計(jì)算，意味著這家煉廠的年收入將增加16億元左右。
而業(yè)界的共識(shí)是，降低油品標(biāo)號(hào)將會(huì)導(dǎo)致油耗加大、燃油效率降低，排放增多。
壟斷加劇？
國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的油品質(zhì)量升級(jí)價(jià)格政策，是以三大石油企業(yè)當(dāng)下的技術(shù)為參考條件測(cè)算而來(lái)。中投顧問(wèn)能源行業(yè)研究員任浩寧告訴記者：“這在一定程度上能夠代表整個(gè)行業(yè)未來(lái)的投入額度，卻無(wú)法反映民企的真實(shí)生存狀況。”
根據(jù)中國(guó)油氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心統(tǒng)計(jì)，民營(yíng)煉油企業(yè)大大小小一共上千家。山東和廣東兩省是民營(yíng)煉廠的主要集中地。
煉油雖是微利行業(yè)，但民營(yíng)煉廠的盈利能力一般強(qiáng)于中石油、中石化。對(duì)此，上述中石油工程師認(rèn)為原因之一是監(jiān)管不到位，“對(duì)環(huán)保的關(guān)注不應(yīng)僅體現(xiàn)在產(chǎn)品上，還應(yīng)關(guān)注生產(chǎn)過(guò)程。中石油脫硫脫硝的設(shè)備都要上，對(duì)排放的煙氣都要處理，民營(yíng)煉廠則一般只有裝置卻不經(jīng)常開。如果對(duì)民營(yíng)煉廠的生產(chǎn)過(guò)程監(jiān)管到位，各項(xiàng)排放指標(biāo)都達(dá)標(biāo)，最終產(chǎn)品也達(dá)標(biāo)，地方煉廠就很難盈利甚至生存。”
在國(guó)內(nèi)甲醇市場(chǎng)上，每年有很大一塊消費(fèi)量不知去向，業(yè)界的普遍猜測(cè)是被摻到汽油里了，因?yàn)榧状嫉膬r(jià)格比汽油價(jià)格低得多。
煉油界另一個(gè)公開的秘密是，一些設(shè)備落后、以燃料油為原料的小煉廠，其平均成本低于設(shè)備先進(jìn)、以原油為原料的大煉廠，秘訣就是汽油中大量摻入價(jià)格低廉的MMT（甲基環(huán)戊二烯三羰基錳，即含錳抗爆劑），以期辛烷值達(dá)標(biāo)。但是多起車輛集中出故障的惡性事件，也源于此。
對(duì)于本輪油品升級(jí)，董秀成認(rèn)為，加強(qiáng)監(jiān)管最重要，不符合標(biāo)準(zhǔn)的燃油堅(jiān)決不能入市，要嚴(yán)懲出售不合格燃油的廠商。
民營(yíng)煉化技術(shù)水平、規(guī)模等參差不齊，如今面臨升級(jí)，壓力無(wú)疑更大。岳欣分析稱，民營(yíng)煉廠能拿到的進(jìn)口原油配額非常有限，只能依靠重油、燃料油來(lái)進(jìn)行煉化，“這些油硫含量非常高，加上工藝設(shè)備很落后，油品升級(jí)對(duì)它們的考驗(yàn)很大”。而且，民營(yíng)煉廠普遍規(guī)模較小，升級(jí)至汽油國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，要加裝的工藝設(shè)備一樣都不能少，即500萬(wàn)噸和100萬(wàn)噸級(jí)的產(chǎn)能安裝同樣價(jià)格的設(shè)備，其平攤到每噸產(chǎn)能上的價(jià)格就相差很大。
岳欣估計(jì)，民營(yíng)煉廠占據(jù)的成品油市場(chǎng)份額，至少超過(guò)四分之一。董秀成估計(jì)，民營(yíng)煉廠的加工能力應(yīng)該在2億噸左右。根據(jù)“兩桶油”2012年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，中石油的原油加工量為1.91億噸，中石化的原油加工量高一些，為2.21億噸。
現(xiàn)實(shí)情況是，民營(yíng)煉廠基本不具研發(fā)能力，從技術(shù)上落后于國(guó)有油企，在技術(shù)人才上也不具優(yōu)勢(shì)。
另外，任浩寧分析，由于油品升級(jí)投入較大，民營(yíng)煉油企業(yè)又面臨難以負(fù)擔(dān)的巨額財(cái)務(wù)支出，盈利能力會(huì)大大降低，一部分企業(yè)恐面臨被淘汰出局的風(fēng)險(xiǎn)。他認(rèn)為，國(guó)家層面若不開放原油進(jìn)口權(quán)限，或破除大型國(guó)有油企的市場(chǎng)壟斷地位，則民營(yíng)煉廠會(huì)上演兼并重組的浪潮。
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