３家民營航空公司本周相繼交出首份成績單：奧凱盈利，東星盈利，春秋盈利。“盈利”兩個字，置于整個民航界真是有點(diǎn)刺激。因為上半年民航整體虧損，其中東方航空更是出現(xiàn)巨虧。而鑒于航油價格上漲以及民航業(yè)虧損壓力，國家有關(guān)部門再次上調(diào)了燃油附加費(fèi)。此時，同樣承擔(dān)航油高成本、同樣面對市場激烈競爭的民營航空公司盈利，會給民航業(yè)怎樣的啟示？

    有的航空公司不服氣，認(rèn)為這些民營航空公司盈利有很大的偶然性。偶然因素的確存在。比如東星、奧凱，其大量投入運(yùn)營并獲得利潤主要是７、８月份，這正是民航業(yè)的傳統(tǒng)旺季，倘若單以這兩個月計算，其他航空公司也有不錯的表現(xiàn)。再比如，民營航空公司運(yùn)營時間短，目前還沒到大量支付飛機(jī)維修、飛行員培訓(xùn)等成本的時候。反之，老牌航空公司則有一些額外的負(fù)擔(dān)，例如被要求大量購買飛機(jī)，執(zhí)飛一些冷僻航線等。從這個角度看，民營航空公司目前盈利只能說是開了個好頭，更大的考驗還在后頭。

    但是，誰也不能否認(rèn)民營航空公司盈利模式中的一些必然因素。不論是主攻支線經(jīng)營，還是走廉價航空路線，幾家民營航空公司自成立起就在千方百計地把成本壓低、再壓低。飛機(jī)利用率——有的民營航空公司飛機(jī)利用率接近極限，而個別大公司的飛機(jī)日利用小時數(shù)甚至不到民營航空公司的２／３。人機(jī)比——民營航空公司無一例外是機(jī)構(gòu)精簡，而大公司則普遍冗員嚴(yán)重。還有旅客看得見的機(jī)上服務(wù)——傳統(tǒng)航空公司大多延續(xù)十幾年來按旅客數(shù)量１１０％送飲料、送餐盒，同時高薪雇傭漂亮空姐的方式，而民營航空公司往往要反復(fù)核算成本與收益，機(jī)上或許無餐可送，但通過優(yōu)惠的票價來吸引旅客。此外，民營航空的市場運(yùn)營也更加靈活，隨時根據(jù)市場予以調(diào)整。

    其實，這些降低成本、開拓市場的措施，并非什么秘密武器，多年來行業(yè)管理部門都在呼吁企業(yè)健全制度、節(jié)支增效。只不過，為什么民營航空公司有如此大的動力、如此想方設(shè)法，而一些老牌公司在市場不景氣時卻首先想到向政府“求援”——要求上調(diào)燃油附加費(fèi)呢？很顯然，民營航空公司如果運(yùn)營不佳，其經(jīng)營者恐怕很快會“下課”，甚至企業(yè)也要面對被收購甚至破產(chǎn)的命運(yùn)。而那些大公司則未必有此壓力，盈利了當(dāng)然好，虧損了企業(yè)也很難退出市場，經(jīng)營者也未必會受到什么實質(zhì)性的懲罰，甚至可以指望政府給予特殊照顧。

    面對盈利成績單，民營航空公司當(dāng)然不能沾沾自喜，老牌航空公司及其管理部門則應(yīng)思考：如何進(jìn)一步建立完善優(yōu)勝劣汰的市場競爭機(jī)制，給企業(yè)以壓力和動力，激發(fā)企業(yè)加強(qiáng)管理、開拓市場的熱情？

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