３家民營航空公司本周相繼交出首份成績單：奧凱盈利，東星盈利，春秋盈利?！坝眱蓚€字，置于整個民航界真是有點刺激。因為上半年民航整體虧損，其中東方航空更是出現巨虧。而鑒于航油價格上漲以及民航業虧損壓力，國家有關部門再次上調了燃油附加費。此時，同樣承擔航油高成本、同樣面對市場激烈競爭的民營航空公司盈利，會給民航業怎樣的啟示？

    有的航空公司不服氣，認為這些民營航空公司盈利有很大的偶然性。偶然因素的確存在。比如東星、奧凱，其大量投入運營并獲得利潤主要是７、８月份，這正是民航業的傳統旺季，倘若單以這兩個月計算，其他航空公司也有不錯的表現。再比如，民營航空公司運營時間短，目前還沒到大量支付飛機維修、飛行員培訓等成本的時候。反之，老牌航空公司則有一些額外的負擔，例如被要求大量購買飛機，執飛一些冷僻航線等。從這個角度看，民營航空公司目前盈利只能說是開了個好頭，更大的考驗還在后頭。

    但是，誰也不能否認民營航空公司盈利模式中的一些必然因素。不論是主攻支線經營，還是走廉價航空路線，幾家民營航空公司自成立起就在千方百計地把成本壓低、再壓低。飛機利用率——有的民營航空公司飛機利用率接近極限，而個別大公司的飛機日利用小時數甚至不到民營航空公司的２／３。人機比——民營航空公司無一例外是機構精簡，而大公司則普遍冗員嚴重。還有旅客看得見的機上服務——傳統航空公司大多延續十幾年來按旅客數量１１０％送飲料、送餐盒，同時高薪雇傭漂亮空姐的方式，而民營航空公司往往要反復核算成本與收益，機上或許無餐可送，但通過優惠的票價來吸引旅客。此外，民營航空的市場運營也更加靈活，隨時根據市場予以調整。

    其實，這些降低成本、開拓市場的措施，并非什么秘密武器，多年來行業管理部門都在呼吁企業健全制度、節支增效。只不過，為什么民營航空公司有如此大的動力、如此想方設法，而一些老牌公司在市場不景氣時卻首先想到向政府“求援”——要求上調燃油附加費呢？很顯然，民營航空公司如果運營不佳，其經營者恐怕很快會“下課”，甚至企業也要面對被收購甚至破產的命運。而那些大公司則未必有此壓力，盈利了當然好，虧損了企業也很難退出市場，經營者也未必會受到什么實質性的懲罰，甚至可以指望政府給予特殊照顧。

    面對盈利成績單，民營航空公司當然不能沾沾自喜，老牌航空公司及其管理部門則應思考：如何進一步建立完善優勝劣汰的市場競爭機制，給企業以壓力和動力，激發企業加強管理、開拓市場的熱情？

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