中國石油網(wǎng)消息（記者崔茉）美國能源署（EIA）2019年1月短期能源展望再次強調(diào)國際海事組織（IMO）新規(guī)對未來船用燃料油需求的重要影響。

為控制船用燃料燃燒產(chǎn)生的污染，國際海事組織（IMO）規(guī)定自2020年起全球范圍內(nèi)船用燃料油硫含量占比由現(xiàn)行的不超過3.5%降至不超過0.5%。2018年2月，IMO污染預(yù)防及響應(yīng)分委會起草了有關(guān)防治船舶污染的《MARPO公約》修正案，再次明確除安裝有廢氣洗滌器船舶外，禁止船舶運載不符合標準的燃料油。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前整個航運業(yè)的年燃料消耗量大約為3.2億噸。EIA數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)每年消耗的石油量大約占全球石油消費量的4%。

在當前全球船用燃料油市場構(gòu)成中，高硫燃料油因其價格更具競爭優(yōu)勢在整個市場份額中占將近70%。

IMO2020新規(guī)對高硫燃料油市場帶來嚴重沖擊，其要求全球范圍內(nèi)航行的船舶必須使用符合規(guī)定的低硫燃料油或液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）等氣體燃料。那些仍希望繼續(xù)使用高硫燃料油的船舶，則必須安裝脫硫裝置，但這一裝置的成本和維護費用在百萬美元以上。

有數(shù)據(jù)顯示，IMO2020新規(guī)的實施，將使高硫燃料油需求減少120萬桶/天，同時將新增相同數(shù)量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。

EIA1月短期能源展望預(yù)計，2019年第四季度，該規(guī)定將促使全球煉廠最大限度地將高含硫重質(zhì)燃料油升級為低含硫輕質(zhì)燃料油。預(yù)計到2020年，全球平均日煉油量將達到創(chuàng)紀錄的1790萬桶。

同時，IMO2020新規(guī)將進一步擴大輕質(zhì)原油和重質(zhì)原油之間的價差。EIA 2019年1月短期能源展望預(yù)測，布倫特原油現(xiàn)貨價格將從2019年的平均每桶61美元增加到2020年的每桶65美元，其中約每桶2.5美元的增長歸因于對輕質(zhì)原油需求的增長。

對渣油脫硫或升級為更有價值的柴油、汽油等輕質(zhì)產(chǎn)品是一項系統(tǒng)工程，需要巨額投資。通常，煉油廠在加工渣油方面一般有兩種選擇：一是投資建設(shè)更多的二次加工裝置，將渣油升級改造為更具價值的產(chǎn)品；二是從原料入手，加工更輕質(zhì)的原油，以此減少渣油中的硫含量。

針對煉廠的第一種選擇，需要大量的投資和時間成本。目前全球80%以上的煉廠都是為加工含硫較高的非輕質(zhì)原油設(shè)計的，生產(chǎn)含硫量低于0.5%的低硫燃料油就必須對二次加工裝置進行改造，改造周期大致在18個月左右。顯然大多數(shù)煉廠目前并沒有基于此的升級改造計劃。

針對第二種選擇，輕質(zhì)原料油目前供應(yīng)并不充足。因為中東、俄羅斯等主要原油生產(chǎn)國所產(chǎn)的原油均為高含硫原油。美國生產(chǎn)的原油雖然符合這一標準，但產(chǎn)量并不足以供應(yīng)全球煉廠。由此可見，未來一個時期，擁有多種原料適用性、高復(fù)雜程度、高柴油收率裝置的煉廠將更受青睞。

在去年的國際能源署（IEA）《石油市場報告2018》中國發(fā)布會上，IEA石油工業(yè)與市場部門負責人Neil ATKINSON對IMO2020新規(guī)帶來的影響表示了擔憂：2020年整個煉化行業(yè)是否能夠提供足夠的船用低硫燃料；船舶企業(yè)是否能夠負擔得起這種原料價格。因此，有評論擔心屆時會有船企延遲執(zhí)行這一標準。

就IMO2020新規(guī)對我國影響而言，主要體現(xiàn)在煉制進口原油的企業(yè)和船舶運輸業(yè)。交通運輸部此前宣布，我國從2019年開始將船舶排放控制區(qū)(ECA)范圍擴大至整個沿海地區(qū)， 船舶在中國ECA內(nèi)行駛時使用燃料的含硫量不得超過0.5%。

Wood Mackenzie的咨詢專家表示，中國從2019年年初開始對沿海地區(qū)船舶排放實施更加嚴格的規(guī)定，這清楚表明中國將力爭2020年開始完全達到國際硫排放標準。