“目前，全球燃料電池汽車進入了市場化示范階段，預計2020年前后將進入產業(yè)化發(fā)展階段。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，我國是全球最大的汽車生產基地和銷售市場，面對百年來汽車產業(yè)最重要的一次變革，在燃料電池上也要搭上這班車，否則將錯失走向汽車強國的戰(zhàn)略機遇。

儲氫運氫商業(yè)化驗證不足

當前，如何以環(huán)保、經濟、安全、高效的方式實現氫能供給，成為行業(yè)迫切要解決的問題，氫制取來源等供應體系亟需完善。

中國電動汽車百人會研究報告顯示，在氫制取方面，我國氫氣供應量充足，成本具有較大下降潛力，各地資源稟賦差異顯著，近期工業(yè)副產氧與電解水制氫等氫氣來源可以滿足車用氫能總量需求，未來富余電力和可再生能源發(fā)電的電解水制氫、結合CCUS技術的煤制氫或具有成本優(yōu)勢。

在不同制氫路徑與氫能來源的問題上，工業(yè)和信息化部原部長、中國工業(yè)經濟聯合會會長李毅中認為業(yè)界在治理燃料電池攻關的同時也要關注氫氣的來源，尋求環(huán)保經濟可靠的氫氣制備路徑，落實了氫源，才能使整個產業(yè)鏈成為有源之水，有本之木。

儲氫運氫的各種技術路線正不斷發(fā)展，但商業(yè)化驗證不足，氣態(tài)高壓儲氫與長管拖車運輸的方式在當前小規(guī)模、短距離儲運情景下經濟性和可行性較高;低溫液態(tài)儲運在大規(guī)模儲運情景下具有成本低、運量大、純度高、充裝效率高等優(yōu)勢，但目前仍受政策和技術、裝備等制約。加氫站落地難在技術門檻高、投資高、審批難、歸口管理不明確。對比國內外加氫站發(fā)展現狀，我國不掌握加氫站全套技術、建設成本偏高、數量落后。

截至2019年5月，我國燃料電池汽車產銷量累計分別達到4424、3973輛，在運營的加氫站僅26座，配套基礎設施發(fā)展相對薄弱。目前由于政策管理體制與下游市場等存在諸多問題，制氫行業(yè)盈利困難。但隨著氫能與燃料電池應用領域擴大，用氫需求增加將帶來規(guī)模效應;此外，電解水制氫技術與氫氣提純工藝的升級，制氫站核心零部件國產化，也能帶來一定程度的降本增效。

東方氫能總經理、東方 電氣中央研究院常務副院長曹劍綿指出，隨著整個產業(yè)鏈國產化、自主創(chuàng)新的加快，在批量化、規(guī)模化以后，燃料電池汽車的成本優(yōu)勢將漸漸凸顯。

產業(yè)規(guī)劃需要科學理性美、日、歐盟等主要國家和地區(qū)已將燃料電池汽車納入發(fā)展戰(zhàn)略進行總體規(guī)劃，推動配套設施建設，建立專項進行研發(fā)和示范推廣，并制定各種政策，力爭搶占先機。近幾年，我國相關部委積極出臺政策，要在2020年實現5000輛級、在特定區(qū)域公共服務領域的示范應用，建成100座加氫站;2025年實現5萬輛規(guī)模的應用，建成300座加氫站;2030年實現百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應用，建設1000座加氫站。上海市已制定燃料電池發(fā)展規(guī)劃，廣東、湖北等地紛紛成立氫能和燃料電池汽車產業(yè)集群，助推基礎設施建設，開展具有一定規(guī)模的示范應用。

有了推廣電動汽車的經驗，行業(yè)對于發(fā)展燃料電池更加理性。

“目前國內(氫能)示范園區(qū)很多，但建設還不夠科學。”曹劍綿坦言，氫能產業(yè)的發(fā)展需要科學研判與因地制宜，加大示范力度，健康穩(wěn)步地推進。產業(yè)園的打造需要具備多方面的條件，不能盲目上馬。同時，氫能產業(yè)園規(guī)劃同質化比較嚴重，聚焦化的投資導致氫能與燃料電池產業(yè)產能很高，產出量并不是特別大。

陳清泰表示，企業(yè)和一些城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但其產業(yè)鏈很長，很多已超出傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎設施不是單憑企業(yè)的力量可以建設的，而標準法規(guī)的制定與完善，企業(yè)往往也無能為力，目前需要政府與企業(yè)攜手制定一個更加可行的整體方案，協(xié)調推進。比如，加強基礎設施的規(guī)劃和建設，加大技術研發(fā)的投入，突破一些“卡脖子”的技術和零部件，著力解決氫能儲運的難題，借鑒國際經驗，完善法規(guī)和標準。

此外，李毅中呼吁，在氫氣的全產業(yè)鏈中，要把安全放在首位，采用安全可靠的技術裝備，為制氫、儲運、加注和用氫的全產業(yè)鏈提供安全保障。

行業(yè)短板領域受資本市場關注

國際氫能委員會預計，到2050年，氫能及氫能技術相關產業(yè)鏈市場規(guī)模將超過2.5萬億美元。如此誘人的市場，自然吸引了大量投資者的目光。今年，氫能被寫進政府報告，氫能產業(yè)鏈也成為投資新“風口”，氫能產業(yè)的投資項目不斷涌現。

國泰君安副總裁朱健指出，氫能屬于資金密集型、技術驅動型產業(yè)，需要大量的投入。今年，我國資本市場推出了科創(chuàng)板，試點了注冊制，優(yōu)先支持氫能行業(yè)，這將對氫能產業(yè)鏈發(fā)展和投資產生重大影響。

誠通基金副總裁唐建洲表示，該公司經大量調研后發(fā)現，核心零部件依賴進口、外資品牌對終端廠商施加銷售壓力、加氫站基礎設施不完善等短板仍然非常突出，“企業(yè)能否補齊這些短板并實現突破，成為我們下一步投資的重點。”他說。

在華軟資本管理集團產業(yè)基金合伙人孫斌看來，氫能產業(yè)的上、中、下游都充滿了投資機會，但每個環(huán)節(jié)都存在很高的技術壁壘。氫能產業(yè)的發(fā)展需要產業(yè)和金融雙輪驅動，發(fā)揮投資組合的產業(yè)鏈協(xié)同和規(guī)模優(yōu)勢。

雖然產業(yè)發(fā)展前景向好，但仍有諸多問題需要解決。陳清泰指出，燃料電池汽車要加強頂層設計和協(xié)調。雖然很多企業(yè)和城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但它的產業(yè)鏈很長，很多已經超出了傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎設施不是單憑企業(yè)的力量可以建立的，標準法規(guī)的完善和制定也是企業(yè)無能為力的。因此目前需要政府與企業(yè)攜手制定一個更加可行的整體方案，協(xié)調推進。

曹劍綿表示，針對氫能與燃料電池產業(yè)發(fā)展，雖然各地方出臺了一些規(guī)劃和政策，但國家層面的還沒有出臺，亟需專家、部委進行系統(tǒng)的研究。目前，氫燃料電池汽車屬于政策導入期，相關頂層設計的政策和制度應盡快制定并頒布實施。

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