已在氫燃料電池車領域深耕20多年的付宇，近來有種“苦盡甘來”的感受。

“一方面，燃料電池汽車將開展為期四年的示范推廣，產業發展迎來‘窗口期’。另一方面，4月發布的能源法征求意見稿里，氫能首次被列入我國能源體系，而在這之前氫能是按照‘危險化學品’來管理的。”近日接受中新社記者電話采訪時，他興奮地說。

20年間，付宇先后在中國科學院大連化學物理研究所、新源動力燃料電池及氫源技術國家工程研究中心等機構從事研發，師從燃料電池專家、中國工程院院士衣寶廉。后來，他進入知名企業與北美、歐洲和日韓團隊合作，“知道我們與世界一流水平的差距在哪里，同時也清楚我們的能力”。2018年底，他覺得時機成熟，拉著志同道合的伙伴成立了科技企業驥翀氫能。

新能源汽車主要分為鋰電池車和氫燃料電池車兩大類。前者已得到一定程度的普及，但在實踐中，巡航里程短、充電時間長、電池載重量小、環境適應性差等難題仍未被很好解決。

付宇等人堅信，同樣環保的氫燃料電池車可以彌補鋰電池車的不足，是汽車動力的“終極解決方案”。

“一般來說，純電動車充電需要半小時以上，而氫燃料電池車僅需要三五分鐘。”他舉例說。然而，氫燃料電池車的產業化進展遠遠落后于鋰電池車，其中一個原因是受電池限制——具體來說是受電堆限制。

“電堆是電化學反應發生的場所，是燃料電池動力系統的核心部件，其本質相當于‘發動機’，也可以說是車的‘心臟’。”付宇說，由于技術壁壘高，全球僅有少數大型車企和相關科研院所的創業團隊具備專業的電堆產品工程設計能力。國內氫燃料電池產業供應鏈環節較為匱乏，國產化程度較低，特別是重要組件雙極板，是工藝“難點”、應用“痛點”。

據介紹，國際上主要采用石墨雙極板技術和金屬雙極板技術。前者耐腐蝕性強、導電導熱性好，在產業化初期占據主要的市場份額，但實則也有氣密性欠佳、材料成本高、加工工藝復雜等不足。金屬雙極板質量輕、體積小、強度高、成本低、工序少，被國內外車企寄予厚望。

為此，付宇率隊研究多年，終于在5月初發布了自主研發的第一代車用燃料電池金屬雙極板電堆產品。該產品采用戰略合作伙伴常州翊邁的第四代超高耐蝕導電非貴金屬涂層技術和深圳眾為的高精密光纖激光焊接技術，解決了困擾行業多年的“壽命難題”。從測試數據來看，單堆功率達到70至120千瓦，達到目前市場一流水平;比功率密度與知名車企豐田公司產品相當。

測試產品關鍵時期趕上新冠肺炎疫情，一度讓付宇很著急。“原本安排的3名測試人員全部被隔離，每天只能通過視頻通話遙控指導其他研發人員學習測試臺操作。那段時間挺苦的。”他說，好在測試效果優于預期，大家積極性大為高漲。

付宇透露，他們計劃在今年推出升級版電堆產品，屆時單堆功率將提升到130千瓦以上。在達成“國內最好的電堆”這個目標后，他們將沖擊國際最高水平，包括把單堆功率提升到160千瓦以上，并且進一步降低成本，拿出技術更加過硬的“中國心”，推動國產氫燃料電池車駛入“快車道”。

來自中國汽車工業協會的數據顯示，2019年，中國燃料電池汽車產銷量分別為2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。國內氫燃料電池汽車保有量超過6000輛，已達成《節能與新能源汽車技術路線圖》中“到2020年實現5000輛燃料電池汽車規模”的目標。

當前，氫燃料電池汽車在國內主要應用于大巴、重卡、特專車等領域。付宇認為，由于物流運輸對續航里程和載重量等方面有較高要求，鋰電池車的劣勢會被放大，氫燃料電池汽車將搶占這部分市場。隨著燃料電池產品逐步成熟，形成規模，未來還將在乘用車上廣泛應用。

付宇還注意到，最新一份國家燃料電池汽車示范推廣草案明確指出，要推動中國燃料電池汽車產業持續健康、科學有序發展。這讓他與創業團隊更有動力和信心。

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