在經(jīng)歷了多年的持續(xù)低迷后，油船新造船市場在今年徹底爆發(fā)，油船訂單已經(jīng)超過去年兩倍，成品油船和蘇伊士型油船新船訂單更是創(chuàng)下10年來新高。
波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）在其近期發(fā)布的報(bào)告中稱，今年前8個(gè)月成品油船的新船訂單量創(chuàng)下10年新高，達(dá)到140艘1072萬載重噸，而上一次前8個(gè)月累計(jì)訂單超過1000萬載重噸還是在2013年。
BIMCO指出，在過去5年來，成品油船的新船訂單量一直較低，每年約為546萬載重噸。此外，成品油船的手持訂單量在去年12月也創(chuàng)下自2001年6月以來的新低，約967萬載重噸。
同樣創(chuàng)下10年新高的還有蘇伊士型油船新船訂單。根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar的數(shù)據(jù)，截至目前今年蘇伊士型油船新船訂單已達(dá)50艘，這是過去十年中蘇伊士型油船訂單數(shù)量最多的一年，略微高于2015年的48艘，未來預(yù)計(jì)還將有更多的新船訂單。
克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，今年油船新船訂單量穩(wěn)步增長，迄今為止已達(dá)230艘2140萬載重噸，幾乎是2022年的兩倍，也比2010年代平均水平高出37%。
克拉克森表示，成品油船訂單增長速度明顯快過原油船，截止9月初共有140艘成品油船新船訂單，總計(jì)1080萬載重噸，比2022年全年高出96%，也比2010年年代平均水平高出37%。相比之下，原油船今年新船訂單共計(jì)54艘1000萬載重噸，仍然比2010年代平均數(shù)據(jù)低21%。
在新船訂單增長的同時(shí)，各類船型的新造船也呈上升趨勢(shì)。截至目前，克拉克森油船新造船價(jià)格指數(shù)已經(jīng)達(dá)到了206點(diǎn)，同比增長7%，遠(yuǎn)高于近5年168點(diǎn)的平均水平。LR2型油船新造船價(jià)格從年初的6500萬美元增至7050萬美元，MR型船造價(jià)也從年初4375萬美元增至4700萬美元，蘇伊士型油船和VLCC造價(jià)目前分別達(dá)到了8500萬美元和1.26億美元。
根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，由于新船訂單量較低，2018年至2023年間，成品油船船隊(duì)運(yùn)力的年均增長率僅為2.6%。且在2025年之前，現(xiàn)有手持訂單的交付量將一直保持在較低水平。預(yù)計(jì)到2025年，交付量將創(chuàng)下15年來新高，自2009年之后首次超過800萬載重噸，最終的交付量可能會(huì)更高。
BIMCO預(yù)計(jì)成品油船市場至少在2024年之前都將保持強(qiáng)勁，但船舶回收將抑制未來船隊(duì)的增長，這也將激勵(lì)船東延長船舶的運(yùn)營時(shí)間。此外，G7對(duì)俄羅斯成品油出口的制裁似乎創(chuàng)造了新的貿(mào)易，在這些貿(mào)易中，對(duì)老式成品油船的需求依然存在。
不過，目前仍有9%的成品油船船齡超過20年，總計(jì)約為1165萬載重噸，占船隊(duì)總數(shù)的6%。隨著溫室氣體排放目標(biāo)不斷收緊，這部分舊船是報(bào)廢拆解的首要目標(biāo)。
另外，BIMCO表示，盡管航運(yùn)業(yè)減排法規(guī)日益收緊，但在成品油船手持訂單中使用替代燃料的比例仍然很低，目前手持訂單中只有16%的在建新船（按載重噸計(jì)算）使用替代燃料。
在市場需求改善和未來運(yùn)力增長有限的情況下，油船船東普遍對(duì)市場前景持樂觀態(tài)度。包括Hafnia、d'Amico、Torm、Scoropio Tankers和Ardmore Shipping在內(nèi)的五家油船船東一致認(rèn)為，至少在2026年之前油船市場將繼續(xù)保持強(qiáng)勁。
雖然前景向好，但BIMCO也指出，油船船東在規(guī)劃未來船隊(duì)時(shí)必須將脫碳對(duì)需求側(cè)的影響也考慮在內(nèi)。根據(jù)國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）的預(yù)測，運(yùn)輸燃料的需求將在2026年達(dá)到峰值，盡管石化原料的需求可能會(huì)繼續(xù)增長，但總體需求峰值可能仍然近在眼前。
BIMCO總結(jié)稱，在規(guī)劃新訂單時(shí)，如何平衡船隊(duì)更新以滿足未來脫碳化目標(biāo)的需求，同時(shí)考慮到脫碳可能導(dǎo)致的需求減弱，仍然是一個(gè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)。
