中國石油網(wǎng)消息：“3月份，發(fā)改委的紅頭文件已經(jīng)將鼓勵(lì)柴油轎車發(fā)展的內(nèi)容重新列入。”來自某汽車企業(yè)的消息人士說，“紅頭文件實(shí)際上是指《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(征求意見稿)的第二稿，因?yàn)樵诖饲暗谝桓迦サ艄膭?lì)發(fā)展柴油轎車的相關(guān)內(nèi)容后，曾引發(fā)不同的意見和聲音，所以此次第二稿又將該內(nèi)容重新補(bǔ)充。”
這份文件的下發(fā)距離《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(征求意見稿)的頒布有三個(gè)月的時(shí)間。這或許表明，在柴油轎車經(jīng)歷過爭議過后，重新回到相關(guān)政策的鼓勵(lì)范疇之內(nèi)。
但是上述消息沒有得到發(fā)改委方面的證實(shí)。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長說，發(fā)改委此前也沒有改變對柴油轎車的支持，只是換了一種說法，這也造成了誤解，因?yàn)橄嚓P(guān)的鼓勵(lì)內(nèi)容已經(jīng)細(xì)化到各個(gè)章節(jié)中。
但目前問題的核心已經(jīng)不是發(fā)改委的鼓勵(lì)所能解決。“發(fā)展柴油車并不單純是哪個(gè)部門鼓勵(lì)不鼓勵(lì)的問題，現(xiàn)在的問題是環(huán)保部門不讓上，因?yàn)橛推凡贿_(dá)標(biāo)，所以排放不達(dá)標(biāo)。”中國汽車工業(yè)學(xué)會(huì)副秘書長杜芳慈說，鼓勵(lì)柴油轎車從上個(gè)世紀(jì)90年代就開始了，但是現(xiàn)在還沒有大規(guī)模推廣。
李萬里認(rèn)為，鼓勵(lì)推廣轎車柴油化是一個(gè)系統(tǒng)工程，并不是一個(gè)部門能夠解決的問題。
強(qiáng)硬環(huán)保部
在柴油車推廣問題上，環(huán)保部的觀點(diǎn)是鮮明的。
“柴油車具有明顯的燃油經(jīng)濟(jì)性，燃燒效率高，二氧化碳和一氧化碳的排放量都比汽油車要低。”環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司副司長羅毅說，“但是柴油車的氮氧化物和顆粒物的排放要高一些，特別是在我國，柴油車的排放控制平均水平落后，參差不齊，老舊柴油車排放控制起步晚，技術(shù)落后。農(nóng)用運(yùn)輸車技術(shù)落后，管理不完善。我國柴油車維護(hù)、保養(yǎng)水平較差，而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染。”
據(jù)環(huán)保部門的統(tǒng)計(jì)顯示，以北京為例，北京市僅僅6%的重型柴油車，顆粒排放物占到整個(gè)機(jī)動(dòng)車排放的72%，氮氧化物的排放占到了整個(gè)機(jī)動(dòng)車排放的32.6%，所以柴油車氮氧化物和顆粒物的排放還是相當(dāng)高的。
這也是環(huán)保部主張限制柴油車的理由。
羅毅介紹說，美國曾經(jīng)作為不大力推廣柴油車的國家，目前也加入到鼓勵(lì)柴油車的行列，其前提是排放法規(guī)的逐漸嚴(yán)格。德國要求柴油車在歐Ⅳ排放基礎(chǔ)上再削減90%的顆粒物，歐洲、美國對氮氧化物的排放量限制也將進(jìn)一步降低。
柴油機(jī)與新能源汽車一樣，優(yōu)勢明顯，缺點(diǎn)也突出。來自大眾汽車的相關(guān)人員介紹，柴油機(jī)由于其燃燒方式的不同，所以決定了氮氧化物和顆粒物的排放多，而二氧化碳的排放則比汽油機(jī)少很多。
有技術(shù)人士介紹說，先進(jìn)的清潔柴油機(jī)是可以解決上述問題的，比如說通過使用粒子捕捉器降低顆粒物的排放等。
但目前的情況是，在排放達(dá)到歐Ⅲ和歐Ⅳ階段是不使用粒子捕捉器的，而這樣的話，柴油機(jī)一般顆粒物是汽油車排放的10倍以上，氮氧化物是汽油車排放的10倍以上。只有達(dá)到相當(dāng)于歐Ⅴ和歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)以上，氮氧化物和顆粒物的排放才能和汽油車?yán)健?
“我們正在制定柴油車國Ⅴ和國Ⅵ的排放標(biāo)準(zhǔn)，力爭把顆粒物和氮氧化物排放高的問題降下來。”羅毅說，“我門也致力于改善油品的質(zhì)量問題，研制油品標(biāo)準(zhǔn)，清潔高技術(shù)的柴油轎車發(fā)展，需要高品質(zhì)的柴油的供應(yīng)。”
但是羅毅也強(qiáng)調(diào)，清潔高技術(shù)的柴油轎車是非常好的交通工具，但是排放問題一定要解決。
中國汽車技術(shù)研究中心政策研究室主任黃永和評價(jià)說，現(xiàn)在推廣柴油車，環(huán)保部門的態(tài)度很堅(jiān)決，不管是油的問題還是其他的問題，排放達(dá)標(biāo)就可以上環(huán)保目錄，不達(dá)標(biāo)就不能推廣。
目前，全國除北京以外的地區(qū)在7月1日全面實(shí)施國Ⅲ機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，北京已經(jīng)實(shí)施國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。
大眾的標(biāo)本意義和實(shí)際困難
相比此前的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)出租車，柴油出租車1天可以節(jié)省至少100元錢的油費(fèi)，這使得上海的出租汽車司機(jī)喜歡上了柴油車。
2005年至2006年間，作為“十五”國家科技攻關(guān)計(jì)劃“清潔汽車關(guān)鍵技術(shù)研究開發(fā)與示范”工程的重要組成部分，“柴油出租車示范工程”在上海進(jìn)行，上海大眾投放了50輛柴油版帕薩特出租車，在一年的示范運(yùn)營中，與同級別的帕薩特汽油車相比，柴油車的百公里油耗降低了35%～42%，柴油出租車的燃油消耗費(fèi)用每年可節(jié)省約3.8萬元。
“下一階段柴油出租車示范車隊(duì)將由50輛擴(kuò)展到1000輛，從生產(chǎn)的角度安排，今年可以落實(shí)300輛，2009年把剩余的部分落實(shí)下來，”大眾中國投資公司副總裁張綏新說，“我和同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院余卓平院長都認(rèn)為，如果第一步小規(guī)模的試驗(yàn)，關(guān)注的是技術(shù)問題，那么這一次大規(guī)模的試驗(yàn)就將關(guān)注經(jīng)濟(jì)利益的問題。”同濟(jì)大學(xué)也是上述項(xiàng)目的參與單位之一。
張綏新表示，第一階段50輛柴油車的示范，因?yàn)椴裼蛙囅啾绕蛙嚨某杀疽撸覀冞€是按照普通車的價(jià)格賣給了出租車公司。同時(shí)，出租車公司將柴油車租賃給司機(jī)，也沒有增加“車份”錢，而通過計(jì)算得出的柴油出租車燃油消耗費(fèi)用每年節(jié)省的約3.8萬元，都?xì)w司機(jī)個(gè)人所有。
顯然下一步要解決的問題是，汽車廠家、出租車公司和司機(jī)的利益分配問題。其實(shí)這也是大眾的精心推廣計(jì)劃，按照張綏新的說法，柴油轎車的推廣將首先在出租車領(lǐng)域取得突破。
雖然柴油轎車在國內(nèi)推廣，仍然面臨著眾多問題，但是大眾卻率先公布將在兩年內(nèi)建設(shè)一條柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，在油品逐漸達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的過程中，大眾也準(zhǔn)備采取先城市后農(nóng)村的路線，先在油品達(dá)標(biāo)的城市中推行柴油轎車。
上述大眾的柴油車示范工程和推廣計(jì)劃正在受到政策制定機(jī)構(gòu)的關(guān)注，也有可能作為柴油車推廣政策的前期參照。但是目前國內(nèi)發(fā)展柴油車，不只是來自環(huán)保部的限制觀點(diǎn)，更多的還來自于實(shí)際困難。
“首先要解決柴油生產(chǎn)量的問題，然后是油品質(zhì)量的問題，最后是價(jià)格的問題，”李萬里說，“這是一個(gè)系統(tǒng)的工程，不是一個(gè)部門就能夠解決得了的問題。”
“柴油總量的40%用于汽車消耗，30%用于農(nóng)業(yè)，建筑、電力、鐵路等的消耗占30%，我們沒有那么多的柴油。”
而即使石油部門可以采取進(jìn)口更多的原油解決上述問題，但是制定車用柴油標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)政策也同樣需要政策支持。
至此，柴油轎車的發(fā)展經(jīng)歷了技術(shù)爭議、油品爭論到政策支持的三個(gè)階段，而分析人士認(rèn)為，需要有一個(gè)政府部門出面協(xié)調(diào)，才能逐漸解決系統(tǒng)問題。
而目前的信息顯示，中國推廣柴油轎車的前景仍不明朗。
