今天是“六·五”世界環(huán)境日。去年冬天以來，我國霧霾天氣頻現(xiàn)，引起社會廣泛關(guān)注，成為民眾最為關(guān)心的環(huán)境問題之一。甚至有媒體稱，霧霾“比非典還嚴重”。究竟誰才是霧霾形成的罪魁禍首，是工業(yè)排放？還是機動車尾氣？不少人把車用油品質(zhì)量升級看作了治理霧霾天氣的關(guān)鍵。
做好油品質(zhì)量升級，真的就抓住了霧霾的“七寸”嗎？油品質(zhì)量與霧霾和PM2.5有何關(guān)系？到底該如何治理以PM2.5為核心的空氣污染？對此，在世界環(huán)境日到來前夕，中國石油和化學(xué)工業(yè)聯(lián)合會副會長李潤生向記者表達了他的一番見解。
燃煤之殤
工業(yè)排放乃罪魁禍首
李潤生解釋說，霧霾和PM是既有聯(lián)系又有區(qū)別的兩個概念。霧是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統(tǒng)；霾是懸浮在空中肉眼無法分辨的大量微粒；PM是指空氣中的細顆粒物（PM2.5是指大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物）。PM形成主要有兩個途徑：一次污染，即各種空氣污染源的直接排放，如揚塵、燃煤、工業(yè)生產(chǎn)和機動車排放等；二次污染，即空氣中的二氧化硫、氮氧化物和有機物在光照等自然條件下，與空氣中其他物質(zhì)發(fā)生反應(yīng)，生成硫酸鹽、硝酸鹽等顆粒，或者吸附在已有的細顆粒物上。霧霾是在一定氣象條件下懸浮顆粒物排放增加的一種現(xiàn)象。空氣中PM對健康威脅最大，只有找準PM產(chǎn)生的根源，抓住主要矛盾，標本兼治，才能實現(xiàn)有效的防治。
圖為陜西延長石油（集團）有限責(zé)任公司延安煉油廠。 （本報記者 張育 攝）
李潤生直截了當(dāng)?shù)馗嬖V記者，工業(yè)污染源排放是空氣污染的禍首。他說，燃料燃燒過程中產(chǎn)生的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等顆粒物是造成空氣污染的主要因素。據(jù)統(tǒng)計，2011年，全國二氧化硫排放2217.9萬噸，其中工業(yè)源排放2016.5萬噸，占90.9%，機動車排放約18萬噸，占0.8%；全國氮氧化物排放2404.3萬噸，其中工業(yè)源排放1729.5萬噸，占71.9%，機動車排放637.5萬噸，占氮氧化物排放的26.5%。
在工業(yè)源排放中貢獻最大的是燃煤排放。我國煤炭占能源消費結(jié)構(gòu)的70%以上，占全球燃煤年消費的50%以上。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，我國90%的二氧化硫、67%的氮氧化合物、70%的煙塵排放來自于燃煤。
原油質(zhì)量是決定油品升級成本的因素之一。圖為寧波海事局鎮(zhèn)海海事處工作人員檢測進口原油質(zhì)量。 （寧波海事局 供圖）
而燃煤消費的高速增長，則與粗放的經(jīng)濟增長方式相關(guān)。國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展直接拉動了煤炭的生產(chǎn)消費，同時，全方位的GDP沖動也形成了較大的過剩生產(chǎn)能力。同質(zhì)化重復(fù)建設(shè)，以及高耗能、高排放問題又帶來能源資源的大量消耗，導(dǎo)致發(fā)展與環(huán)境的矛盾日益突出。
機動車排污
非油品質(zhì)量一方之過
盡管并非空氣污染的罪魁禍首，那么機動車尾氣排放對大氣污染的影響究竟有多少呢？李潤生的回答是：“影響有限。”根據(jù)北京市2011年公布的PM2.5顆粒物組成，燃煤、工業(yè)和揚塵占49%，外省飄入占24.5%，機動車占22%。他特別強調(diào)，機動車排放造成空氣污染包括多方面因素，如車用油品質(zhì)量、發(fā)動機制造水平、汽車尾氣減排措施、道路揚塵、交通擁堵等。因此，單純提高車用油品質(zhì)量并不能完全解決機動車排放問題。
據(jù)介紹，汽柴油中的硫燃燒后會生成污染物二氧化硫排放到空氣中，因此硫含量多少是衡量其質(zhì)量的重要標志。目前機動車排放的二氧化硫占總量不足1%，對空氣中二氧化硫濃度“貢獻”不大。以北京為例，2011年二氧化硫總排放9.79萬噸，按照全年車用汽柴油消費量650萬噸（硫含量50ppm）計算，機動車排放二氧化硫是650噸，占全市二氧化硫總排放量的千分之七。尤其是實施京Ⅴ車用汽柴油標準（硫含量10ppm）后，預(yù)計2013年北京車用汽柴油消費量將達700萬噸，排放約140噸，僅占全市總排放量的千分之二左右。
今年年初，北京頻繁遭遇霧霾天。 （本報記者 張育 攝）
而對于機動車的氮氧化物排放情況，李潤生給出了如下解釋：與二氧化硫的排放不同，車用汽柴油中基本不含氮元素，機動車排放的氮氧化物是發(fā)動機在高溫作業(yè)下，空氣中氮氣、氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)生成的，隨汽車尾氣排放到大氣中，并非由油品質(zhì)量引起。汽油中硫含量、汽車發(fā)動機水平和尾氣轉(zhuǎn)化器都對氮氧化物排放有影響，但汽油硫含量降到很低時，汽油質(zhì)量對氮氧化物的排放影響輕微。
“機動車PM排放與發(fā)動機工作狀態(tài)有關(guān)。大家都知道高質(zhì)量汽車與低質(zhì)量汽車的排放是不一樣的，好油要喂好車。如果我們把歐Ⅴ標準的油用在非標機動車上照樣會冒煙。柴油車顆粒物的成分與汽油車不同，主要是碳煙。碳煙是燃料在富油缺氧的高壓燃燒環(huán)境中，分子裂解形成的多孔質(zhì)碳，它往往黏附二氧化硫和有機物等。柴油車顆粒物排放量與發(fā)動機制造水平、工作狀態(tài)和尾氣處理水平的關(guān)系更為密切。”李潤生說。
此外，符合現(xiàn)行標準的車用油品對機動車烴類排放影響較小。機動車排放的烴類化合物主要以汽油機動車泄漏揮發(fā)為主。汽油具有較強的揮發(fā)性，是由所使用的汽油發(fā)動機決定的，汽油發(fā)動機為點燃式發(fā)動機，需要汽油在氣缸內(nèi)氣化，由電火花點燃后產(chǎn)生動力。如果汽油的揮發(fā)性太差，在冬季容易造成汽車的啟動和加速困難；反之汽油的揮發(fā)性太強，在夏季易發(fā)生供油不足。老舊汽車曲軸箱和燃料系統(tǒng)油氣蒸發(fā)是烴類排放的一個主要因素，因此，提高發(fā)動機制造的密封性能和增加油氣回收裝置可以減少烴類排放。
油品標準
升級不慢于發(fā)達國家
雖然機動車尾氣排放并非油品質(zhì)量一方之過，但其重要性卻毋庸置疑。那么，備受熱議的我國油品質(zhì)量標準處于什么水平呢？
據(jù)介紹，我國現(xiàn)行車用汽柴油標準，全國執(zhí)行國三，少部分省市執(zhí)行國四，北京執(zhí)行京Ⅴ。目前世界上應(yīng)用最廣泛的是歐洲車用汽柴油標準，該標準以油品硫含量為標志性指標，各國一般根據(jù)本國實際情況參照該標準進行相應(yīng)標準的制修訂。我國參照歐盟的標準，目前全國范圍內(nèi)執(zhí)行的是國三標準，汽油硫含量上限值150ppm，柴油硫含量上限值350ppm；上海、廣東等省市執(zhí)行的是國四標準，汽柴油硫含量上限值50ppm；北京執(zhí)行的是京Ⅴ標準，汽柴油硫含量上限值是10ppm。汽油國四標準將于2014年1月1日起全國執(zhí)行，柴油國四標準將于2015年1月1日起全國執(zhí)行。
油品升級時間表確定之后，誰該為油品升級買單成為社會關(guān)注的熱點。 （CFP 供圖）
李潤生表示，我國車用油品質(zhì)量標準升級速度并不慢于美歐日等發(fā)達國家。美國的煉油工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了150余年的時間，而我國發(fā)展成為僅次于美國的全球第二大煉油國只用了60年時間。2000年，我國推廣無鉛汽油。我國車用汽油質(zhì)量標準（國三）起步較歐美日晚10年，按工作部署，升級到歐Ⅴ汽油標準我國擬用8年時間，比美國的12年和歐洲的9年都短，與日本相同；2005年，我國發(fā)布相當(dāng)于歐Ⅱ車用柴油標準，擬用13年達到歐Ⅴ柴油標準，此過程歐洲用11年，日本用10年，美國用了13年至今仍未確定何時使用歐Ⅴ柴油標準。
金磚五國被認為是發(fā)展中國家中經(jīng)濟發(fā)展較快國家的代表，我國車用油品質(zhì)量標準在金磚國家中也處于領(lǐng)先水平。與其他四國車用油品質(zhì)量對比：我國車用汽油標準為硫含量不超過150ppm，印度與我國相同，巴西、俄羅斯和南非為500～1000ppm；我國車用柴油硫含量標準為不超過350ppm，印度和俄羅斯與我國相同，巴西和南非標準為500ppm。由此可見，我國油品質(zhì)量在發(fā)展中國家中處于領(lǐng)先水平。2012年，北京已率先實行京Ⅴ（相當(dāng)于歐Ⅴ）車用汽柴油標準，其油品質(zhì)量標準已相當(dāng)于歐洲水平，先進于美國；上海、廣東等地的油品質(zhì)量也已接近歐洲，與美國的油品質(zhì)量水平大體相當(dāng)。
驅(qū)散霧霾
關(guān)鍵在于多方合力
李潤生表示，以PM2.5為核心的空氣污染防治具有根本性、艱巨性。空氣污染防治從本質(zhì)上體現(xiàn)了我國經(jīng)濟發(fā)展與人口、資源、環(huán)境的基本約束，既是改革開放30多年來我國經(jīng)濟發(fā)展模式潛在問題的顯像化和集中體現(xiàn)，也是面向2050年以至更長時期必須從戰(zhàn)略抉擇上加以解決的重大問題。由于產(chǎn)生這個問題的復(fù)雜性和長期性，也決定了解決問題的艱巨性。我們必須堅定信心，科學(xué)地分析空氣污染形成的原因，抓住源頭、突出重點，借鑒國際經(jīng)驗，創(chuàng)新發(fā)展模式，以更加果敢和務(wù)實的態(tài)度加以綜合治理。
他指出，防治空氣污染，最重要的是優(yōu)化能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)。一要控制燃煤消費過快增長，控制總量、設(shè)定時間表和目標值，力爭用10年時間把煤炭消費比例降到60%左右，2030年控制在50%或者更低。同時，采取有效的政策措施推進煤炭的清潔生產(chǎn)和利用。二是大力發(fā)展天然氣，力爭到2020年我國的天然氣消費占到一次能源消費總量的10%。三是大力發(fā)展新能源和可再生能源。力爭到2020年我國非化石能源消費比重從目前的9%提高到15%。同時，采取硬措施推進節(jié)能減排，大力推進交通燃料的清潔化替代，大力倡導(dǎo)節(jié)約能源的消費方式，大力發(fā)展分布式能源。
防治空氣污染，必須轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。要切實加強國家對能源生產(chǎn)和消費的規(guī)劃管理。要認真研究產(chǎn)業(yè)布局，把產(chǎn)業(yè)發(fā)展與功能區(qū)規(guī)劃統(tǒng)籌起來，與重點城市和地區(qū)的環(huán)境、生態(tài)保護統(tǒng)籌起來，堅持集約化發(fā)展、差異化發(fā)展，堅決避免分散、重復(fù)、無序布點上項目，堅決控制住高能耗、高排放項目的布點新建。重點加強對冶金、煤炭、火電、石化等資源、能源行業(yè)的規(guī)劃管理，加快完善淘汰落后產(chǎn)能的退出機制，有效化解產(chǎn)能過剩矛盾，促進企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
防治空氣污染，要在執(zhí)行現(xiàn)有標準的同時制定更加嚴格的排放標準，實行更嚴格的環(huán)境監(jiān)管。一是加強對重點行業(yè)的排放監(jiān)測，完善環(huán)保設(shè)施，加大對違規(guī)排放、不達標排放的處罰力度。二是提高“兩高”行業(yè)在能耗污染物排放方面的準入門檻，執(zhí)行更為嚴格的節(jié)能準入標準。引導(dǎo)鼓勵企業(yè)實施技術(shù)改造，提升清潔生產(chǎn)水平。三是著力提升機動車污染防治水平，繼續(xù)推動油品質(zhì)量升級，發(fā)布機動車燃料消耗量、限值等強制性標準，加大節(jié)能與新能源汽車的示范試點等工作。四是加快二氧化硫、氮氧化物、煙塵、粉塵等大氣污染物治理技術(shù)裝備的發(fā)展，滿足國家環(huán)境保護對技術(shù)裝備的需求。
防治空氣污染，必須發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用。要進一步理順和健全環(huán)境監(jiān)管體系，認真解決執(zhí)行不力、監(jiān)管薄弱、職責(zé)交叉、管理不到位和區(qū)域協(xié)調(diào)等問題。要建立明確的目標導(dǎo)向和考核評價體系，把一些地方過度追求GDP的沖動引導(dǎo)到經(jīng)濟社會科學(xué)發(fā)展上來。要通過經(jīng)濟杠桿，一方面增加“兩高”企業(yè)的生存成本，把落后項目淘汰出局；一方面集中更多的資金支持環(huán)境技術(shù)進步，加大污染防治。
李潤生最后強調(diào)，石化行業(yè)既是生產(chǎn)大戶，也是耗能大戶、排放大戶，對節(jié)能減排和空氣污染防治負有重大的社會責(zé)任，必須帶頭堅持節(jié)能減排，減少空氣污染物產(chǎn)生和排放，加快油品質(zhì)量升級，為促進全社會的清潔生產(chǎn)和生態(tài)文明建設(shè)作出重要貢獻。
