去年6月,中海石油環保服務有限公司深圳基地對新田石油中國有限公司守護船的船員進行了溢油應急理論及設備實操培訓。 (賀曉東 攝)
11月的大連金石灘,寒風凜凜,海水盈盈。但是,在看上去平整的沙灘上隨便挖下去20厘米,就能看到沙石底部向外滲出的黑紅色原油。這是4個月前的那場劫難給這片海洋留下的、一時半會兒難以抹去的污跡。
7月16日,那場看上去并不特別的爆炸卻使1500噸原油流進了大連灣,成為了中國歷史上最嚴重的海上溢油災難之一。一時間50平方千米的海面被油污蒙住了臉。時至今日,人們還在不停地問,我們的海上溢油應急體系怎么啦?對于這類溢油事故,我們的應急系統到底管多大的用?
事故頻頻應急就得給力
4月20日,遠在萬里之外的美國墨西哥灣發生了美國歷史上最嚴重的海上溢油事故,數百萬桶的原油從英國BP公司發生爆炸的海上鉆井平臺源源不斷地流進大海。正當國人為這場人類的大劫難扼腕時,不過3個月,大連的爆炸發生了。這次事故讓原油污染了中國的近海。
大連“7·16”事故和100天之后再次發生的爆炸,不過是近年來中國發生的與海洋溢油有關的大量事故的一個縮影。國家海洋局有關人士透露,隨著我國海洋開發的迅猛發展,海上溢油事件次數正呈逐年上升趨勢。國家海洋局的統計顯示,1998年至2008年,中國管轄海域僅發生的船舶污染事故就達733起。再加上其他大大小小的海上溢油事故,其數量極其可觀。
據專家介紹,海上溢油事故來源有三,首先是船舶溢油污染事故,其次是海上石油勘探開發事故,再次是陸源溢油以及不明原因溢油。而僅僅前兩者使我國海洋所面臨的溢油風險就十分巨大。
據記者了解,中國擁有18000多千米的大陸海岸線、海域面積近300萬平方千米的海洋。而我國又是當今世界第二、亞洲第一的石油進口大國,每年的原油進口量已經超過2億噸,其中的90%是通過海上船舶運輸完成的。我國海上石油運量僅次于美國、日本,居世界第三位。以南海為例,世界總貨運量的近1/3、世界一半以上的超級油輪、液化天然氣總貿易量的2/3以及中國能源進口的88%都經過這一海域。數以億噸計的原油在我國海域運來運去,其溢油風險之大可想而知。
而海上原油開發正在成為我國原油的重要來源。據國家海洋局統計,僅在我國渤海,就已發現7個億噸級油田。至2010年渤海海上油田的產量將達到5550萬噸油當量,這里正在成為中國油氣增長的主體。據統計,目前渤海地區林林總總地矗立著1380多口油井、200多座海上鉆井和采油平臺。而南海海域石油地質儲量據初步估計有230億~300億噸,約占中國總資源量的1/3,屬于世界4大海洋油氣聚集中心之一。國內幾大石油巨頭都有開發南海石油的打算。
國家海洋局北海監測中心主任高振會表示,與發達國家相比,我國油企在技術、管理水平等方面相對落后。我國海洋石油開采的核心區域是在渤海,一些老油田的設備又基本到了“疲勞期”,可以說近幾年正是事故風險較高的時期。
記者采訪的專家們一致認為,海上安全事故是不可能完全避免的。因此,必須建立科學、完善、有效的海上溢油應急系統,這是減少溢油事故損失的最重要因素。
據國外媒體報道,墨西哥灣漏油事故發生以后,由于企業缺乏有效應對機制,導致“反應脫節”,使得災情失控。
“美英是數一數二的發達國家,尚且如此。那我們呢?”高振會表達了自己的疑問。
到處短板應急難給大力
高振會的疑問道出的正是我國海上溢油應急體系的軟肋。
雖然近年來我國正在加快海上溢應急處理能力的建設步伐,但很多業內人士仍然看到了我國海上石油污染應急處理系統中的短板。
首先是我國海上溢油應急管理體制的不順。中國現代國際關系研究院美國所專家李巖指出,目前我國海洋管理呈現“九龍治水”局面,海上應急管理涉及海洋、漁業、環境保護、交通海事、海關、邊防等多個部門。從縱向看各省對海洋管理“條塊分割”,各自管理本省的鄰近海域。這一體制的存在弱化了海洋綜合管理職能的統一,使得高效、科學的溢油應急管理機制難以形成。
比如,應急體系中非常重要的應急預案。高振會就明確表示,目前的應急預案都是各自為政,沒有成為整體。而且很多時候預案是寫在紙上,掛在墻上,流于形式。相應的應急演習也不夠過關,流于“演戲”。石油泄漏事故常發生在大風、濃霧、嚴寒等惡劣天氣條件下,而我們的一些演習由于條件限制,總選擇在氣象條件好的時候進行,如此難免會失去應有的效果。
其次,處理海上溢油的專業裝備和物質缺乏。據相關部門通報,大連的輸油管道爆炸事故發生后,遼寧海事部門在污染海域緊急布設了7000米長的圍油欄,并組織了近20艘清污船舶在污染水域開展清污作業。但這只是杯水車薪。在交通部的組織協調下,從河北、山東、天津等地緊急調集的2000多米圍油欄、吸油氈子等清污物資,陸續運抵污染現場并投入使用,但這仍然難以滿足。據了解,從7月18日起,當地動員了800艘漁船參與撈油。到了7月20日,這個數字又增加到1200艘以上。中國環境科學研究院專家趙章元說,大連港是我國重點建設的3個最大型溢油應急設備庫之一,按計劃可對抗1000噸船舶溢油,基本具備了近岸水域內控制清除船舶溢油事故的應急能力。但是從大連這次事故的反饋情況看,儲備工作顯然不足,出事之后再從其他港口臨時調集專業吸油物資已經來不及了。
全國政協委員王紹基也對我國處理石油污染的專業裝備狀況表示了擔心。他早在今年上半年就以“關于我國應當盡快提高處理油污染應急能力和儲備處理油污染戰略物資的建議案”上書全國政協。提案中,他指出像深圳這樣的重要港口,所儲備的處理油污染的物資和相應器材,僅能處理300噸以內的溢油事故,油污回收能力非常低。上海打撈局副局長張戎也表示,無論是船舶泄漏還是海洋鉆油平臺泄漏,最快速有效和徹底的方法是在水面進行高效率、大面積的溢油回收和清除,并從水下封堵和清除污染。但是,到目前為止,在水面上,救撈系統還沒有專業溢油應急回收船,與之相配套的水面溢油回收裝置數量嚴重不足,回收能力有限。
再次,專業應急人才隊伍不足。這在大連“7·16”事故中就有所顯現。在大連事故發生海域,我們可以隨處看到身上沾滿油污赤胳膊上陣的漁民,可以看到一家幾口一條船上輪流撈油,工具是勺子、塑料桶甚至筷子。中海石油環保服務有限公司高級技術顧問張兆康說,溢油污染處置涉及石油類和環境工程多門學科和應急技能,目前缺乏針對海上溢油風險應對的課程設置和培訓機構,導致專業人才匱乏。
完善體系應急該這么給力
面對我國海洋溢油應急體系的短板,我們怎么辦?
“就我國的實際情況而言,要提升海上溢油應急響應能力建設,最重要的就是建立統一協調的應急機制。”國家海洋局第一海洋研究所生態中心副主任鄭立說。
中國海洋石油總公司質量健康安全環保部環保處處長朱生鳳建議,應當成立中國海上溢油應急響應中心,統籌考慮、創新機制、協調資源。逐步建成企業、專業應急公司、國家溢油應急響應中心3方聯動的溢油應急網絡,共同應對各類海洋溢油事件的發生。他認為,溢油應急響應過程能否取得好的效果,時間是關鍵因素。因此,要建設溢油應急響應基地,實現應急裝備的合理調配,快速、高效、有序地對海上溢油事件進行處理和救援,實現資源共享。
而中國海上搜救中心總值班室副主任章榮軍則表示,我國應建立統一的海上溢油應急指揮體系,明確海事部門負責對陸源和海上固定設施的應急處置職責,明確防油污應急處置的事權。
針對大連“7·16”事故后,漁民赤膊應急的情況,張兆康指出,我國還需加快溢油應急專業人才培養和建立專業人才儲備數據庫。建議石油類高校開設海上包括溢油在內的緊急處置和自我防護課程。為強化各級應急人員的培訓,使應急資源的作用得以有效發揮,有必要將作業者培訓達標和參加數量作為應急能力考核依據。參與指揮的管理人員應安排時間參加應急指揮、協調崗位技能培訓,保證在專業人員缺失情況下做出專業判斷。
除了人才,王紹基認為,油港日常儲備足量的清油設備和物資也很關鍵,先進的清油裝備和有效的驅油產品對海洋石油污染應急處理非常重要。
張兆康說:“海上溢油應急響應裝備是非通用裝備,只服務于溢油。而溢油事故發生的時間、地點、海域等因素都是不確定的,應該根據溢油分級響應安排、油品特性和環境情況,在對海上溢油風險進行科學論證的基礎上,決定裝備建設。”
“我們需要做的是未雨綢繆,要是出事之后再從其他港口臨時調集物資,污染也擴散了,會錯過最好的處理時機。”王紹基說。
今年10月9日,山東海事局在煙臺舉行了海上溢油應急演練。 (CFP 供圖)