圖為位于北京昌平高科技園區(qū)的一家磷酸鐵鋰企業(yè)的生產(chǎn)車間。 （本報記者 孔凡濤 攝）

 
      10月中旬，我國正式將新能源汽車作為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，插電式混合動力汽車和純電動汽車被涵蓋其中。但是，目前由于制造成本太高，國家正在對電動汽車進(jìn)行高額補貼。CCIN記者近日在業(yè)內(nèi)了解到，電動汽車之所以成本高，最主要的原因是鋰電池的成本太高，其成本已超過整車的三分之一。而鋰電池成本高的原因原來與其涉及的化工材料密切相關(guān)。CCIN記者采訪過的專家都表示，鋰電池這個電動汽車的“心臟”能否承擔(dān)得起中國電動汽車發(fā)展的大負(fù)荷，那就要看這些方面的化工技術(shù)是否能獲得突破。
　　
　　
　　正極： 技術(shù)、原料都得攻關(guān)
　　
　　
　　江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康告訴CCIN記者，鋰電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等。其中，磷酸鐵鋰由于具有另外幾種材料所不具備的循環(huán)壽命、安全和材料成本方面的潛在優(yōu)勢，而被業(yè)界看作理想的正極材料。目前存在的問題，一是主要原料電子級碳酸鋰（碳酸鋰含量在99.5%以上）大部分來自進(jìn)口，二是磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術(shù)也來自國外。

　　先說原料。據(jù)了解，電子極碳酸鋰可由鋰礦石或鹽湖中提取出碳酸鋰再提純而來。“說來都臉紅，我國鋰資源居世界第二，但由于技術(shù)問題，國內(nèi)礦石提取碳酸鋰再提純?yōu)殡娮訕O碳酸鋰的產(chǎn)量很低。鹽湖提取電子級碳酸鋰目前還沒有產(chǎn)品問世。所以只能從國外大量進(jìn)口電子級碳酸鋰。”一位不愿透露姓名的磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人訴苦道，因為進(jìn)口量大，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)基本沒有定價權(quán)，完全由國外廠商說了算。

　　再說技術(shù)。沙永康表示，我國磷酸鐵鋰發(fā)展本來與國際基本同步，但國內(nèi)尚未誕生真正的領(lǐng)軍企業(yè)，行業(yè)缺乏原始創(chuàng)新技術(shù)。目前，國際上在磷酸鐵鋰電池行業(yè)處于領(lǐng)先地位的企業(yè)主要有3家，分別是美國的高博（A123）公司和威能（Valence）公司以及加拿大的佛斯泰克（Phostech）公司。磷酸鐵鋰技術(shù)在國外被看作戰(zhàn)略性技術(shù)，美國、加拿大等政府為此不惜以國家的力量參與技術(shù)壁壘的建立。

　　“在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域，有兩大核心技術(shù)專利，其中一個是包敷碳技術(shù)，另一個是碳熱還原技術(shù)。”沙永康指出，前者由加拿大佛斯泰克公司擁有獨家使用權(quán)，并且已經(jīng)在我國申請專利。后者的專利權(quán)由美國高博公司所有，目前尚未在我國申請專利，但是該公司現(xiàn)已在蘇州成立了2家公司，分別負(fù)責(zé)磷酸鐵鋰材料的生產(chǎn)和電池制造。“磷酸鐵鋰電池方面的核心專利被幾家外國公司掌握，外國公司專利猶如一把懸在頭頂?shù)睦麆ΓS時可能落在中國企業(yè)的頭上，到時中國企業(yè)將會面臨高昂的專利許可費，對該產(chǎn)業(yè)構(gòu)成巨大的潛在威脅。”沙永康深表擔(dān)憂。

 
　　沙永康建議，要想擺脫在產(chǎn)業(yè)鏈中低端、被動的地位，就要從三方面努力：一是通過技術(shù)研發(fā)從而加快國內(nèi)磷酸鐵鋰專利申請。二是圍繞國外企業(yè)的核心專利在外圍進(jìn)行布局。三是加強電池結(jié)構(gòu)設(shè)計、電池組合控制方面的研究。
　　
　　
　　電解液： 越過六氟磷酸鋰門檻
　　
　　
　　電解液在鋰電池正、負(fù)極之間起到傳導(dǎo)電子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優(yōu)點的保證。電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質(zhì)鋰鹽、必要的添加劑等原料，在一定條件下、按一定比例配制而成的。

　　沙永康表示，鋰電池主要使用的電解質(zhì)有高氯酸鋰、六氟磷酸鋰等。但用高氯酸鋰制成的電池低溫效果不好，有爆炸的危險，日本和美國已禁止使用。而用含氟鋰鹽制成的電池性能好，無爆炸危險，適用性強，特別是用六氟磷酸鋰制成的電池，除上述優(yōu)點外，將來廢棄電池的處理工作相對簡單，對生態(tài)環(huán)境友好，因此該類電解質(zhì)的市場前景十分廣泛。

　　“目前電解液配套基本已實現(xiàn)國產(chǎn)化，但一個軟肋是占電解液成本約一半的電解質(zhì)六氟磷酸鋰，國內(nèi)基本沒有企業(yè)能夠生產(chǎn)。”沙永康說，目前六氟磷酸鋰市場被幾家日本企業(yè)如關(guān)東電化學(xué)工業(yè)、蘇特瑞克秘法（SUTERAKEMIFA）、森田化學(xué)等壟斷。全球六氟磷酸鋰產(chǎn)能在4000噸/年左右。日本這3家廠商其產(chǎn)能在3430噸/年，占全球產(chǎn)能的85%左右。我國天津金牛電源材料有限責(zé)任公司目前的產(chǎn)能只有250噸/年，并且不對外出售。國內(nèi)電解液生產(chǎn)廠家所用的六氟磷酸鋰主要從日本和德國進(jìn)口。

　　“出現(xiàn)這一狀況的的主要原因是六氟磷酸鋰的技術(shù)門檻相當(dāng)高。六氟磷酸鋰要求純度高、水分低，但由于產(chǎn)品本身極易吸潮分解，因此生產(chǎn)難度極大，對原料及設(shè)備要求苛刻，屬于典型的高科技、高危生產(chǎn)環(huán)境、高難生產(chǎn)的‘三高’技術(shù)產(chǎn)品。”沙永康說，六氟磷酸鋰的三大主要原料是五氯化磷、無水氫氟酸和氟化鋰，其中又以后兩者的生產(chǎn)難度最大，需要國內(nèi)企業(yè)在生產(chǎn)工藝上取得突破。
　　
　　
　　隔膜：有三大障礙要掃除
　　
　　
　　據(jù)了解，隔膜在鋰電池中起著防止正、負(fù)極短路的作用，并在鋰電池充放電過程中提供鋰離子運輸通道。“簡而言之，隔膜就是一層多孔的塑料薄膜。”河南新鄉(xiāng)格瑞恩新能源材料有限公司負(fù)責(zé)人楊書廷告訴CCIN記者，但可別小看了這小小的一層塑料膜，它直接影響了電池的容量、循環(huán)性能以及安全性能。在鋰電池的部件中它是技術(shù)含量最高的，占鋰電池成本的20%～30%。而目前我國80%的鋰電池隔膜依靠進(jìn)口。

　　楊書廷解釋說，隔膜技術(shù)含量高的原因在于它的造孔工藝難度大。目前國際上隔膜的主流產(chǎn)品是經(jīng)橫向和縱向精密拉伸的單層聚丙烯（PP）納米微孔膜、單層聚乙烯（PE）納米微孔膜、PP/PE/PP三層復(fù)合納米微孔膜等類型。以雙向精密拉伸法來生產(chǎn)PE、PP隔膜，是一個多步驟、復(fù)雜而精密的加工過程，包括吹塑、流延制膜、連續(xù)精密拉伸等多個重要環(huán)節(jié)。國產(chǎn)隔膜在厚度的均勻度和孔的均勻度上與國外存在很大差距。目前國際和國內(nèi)市場基本被幾家實力強大的國外廠商掌控，如美國的卡爾格德（Celgard）、恩特凱（Entek），日本的旭化成、東燃等。

 
　　“國內(nèi)許多企業(yè)都在嘗試突破國外技術(shù)壁壘，開發(fā)鋰電池隔膜，但難度較大。”天相投資顧問汽車行業(yè)分析師李孟海指出，難度主要體現(xiàn)在以下3個方面：一是傳統(tǒng)制備隔膜工藝的相關(guān)專利基本被美國和日本的少數(shù)企業(yè)所壟斷，我國在生產(chǎn)技術(shù)方面缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)；二是國內(nèi)企業(yè)在生產(chǎn)隔膜的關(guān)鍵技術(shù)方面特別是產(chǎn)業(yè)化技術(shù)方面較為欠缺，很多企業(yè)在小試時往往能夠拿出較好的樣品，但大規(guī)模生產(chǎn)時產(chǎn)品的一致性較差；三是我國在新工藝、新方法的研究方面與國際同步，但新的工藝往往對設(shè)備和工藝過程控制要求較高，我國的精密加工設(shè)備基礎(chǔ)比較薄弱，限制了產(chǎn)業(yè)化。

　　盡管難度大，但是國產(chǎn)隔膜已經(jīng)開始起步。楊書廷介紹說，現(xiàn)在國內(nèi)一些企業(yè)在國產(chǎn)化方面已取得了一些技術(shù)突破，如深圳市星源材質(zhì)科技股份有限公司、佛山市金輝高科光電材料有限公司、河南新鄉(xiāng)格瑞恩新能源材料股份有限公司等，這些公司都已生產(chǎn)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的鋰電池隔膜，但目前大多是供應(yīng)中、低端市場，還需要膜技術(shù)的進(jìn)一步成熟。

　　“隨著新能源汽車的逐漸推廣，到2012年，預(yù)計新能源汽車將令鋰電池隔膜的需求量翻10倍。”李孟海認(rèn)為，解決了隔膜的國產(chǎn)化問題，不僅對鋰電池行業(yè)，對整個電動汽車行業(yè)發(fā)展都將具有革命性的意義。
　　
　　
　　負(fù)極： 關(guān)鍵要找到非碳負(fù)極
　　
　　
　　青海鋰業(yè)有限公司一位技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，負(fù)極材料技術(shù)含量比較低，一般用石墨做負(fù)極，是國內(nèi)鋰離子電池四大關(guān)鍵組件中唯一實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的材料。國內(nèi)企業(yè)在技術(shù)含量低的領(lǐng)域，倒是做得頗有成就。深圳貝特瑞新能源材料有限責(zé)任公司、上海杉杉科技有限公司等已經(jīng)躋身世界級公司。其中，深圳貝特瑞市場占有率已居全球第二。客戶包括松下、三星、日立、比亞迪等130多家廠商。

　　“但是，石墨負(fù)極材料雖成功商品化，可由于碳作為負(fù)極總是存在一些難以克服的弱點，未來肯定要被非碳材料取代。”這位負(fù)責(zé)人指出，因為石墨在電解液中會形成鈍化膜，該膜雖可傳遞鋰離子，但會引起能量的損耗。而且當(dāng)電池過充電時，石墨負(fù)極表面會析出金屬鋰從而引起電池短路。隨著溫度的升高，嵌鋰狀態(tài)下的石墨負(fù)極將首先與電解液發(fā)生放熱反應(yīng)，有可能會生成易燃?xì)怏w，發(fā)生燃燒。所以石墨不是最理想的負(fù)極材料，尋找性能更為良好的非碳負(fù)極材料是鋰離子電池研究的重要課題。

　　沈永康也告訴CCIN記者，盡管當(dāng)前人們廣泛研究了各種非碳負(fù)極材料，特別是近年來納米結(jié)構(gòu)的非碳負(fù)極材料如錫的復(fù)合氧化物、鈦氧化合物及鈦酸鹽類化合物等，受到許多鋰電工作者的關(guān)注，但是這些材料還有許多問題沒有解決，仍然無法大量應(yīng)用，還需要生產(chǎn)路線和工藝的不斷改進(jìn)。

2010年7月16日，北京國際純電動車、混合動力暨清潔能源汽車及零部件展覽會上，觀眾在觀看展出的鋰電池。 （CFP 供圖）